宁波轿辰美通

新科鲁兹同老科鲁兹相比，发动机采用了一款1.5L发动机和一款1.4T涡轮增压发动机。很多车友在评价老科鲁兹的动力性时，都颇有微词，包括低排量通用发动机的功率不够，在开空调的情况下会出现动力不足的毛病，其实老科鲁兹低排量发动机确实有一点小马拉大车之嫌。

强大的动力源自何方

首先，新科鲁兹的发动机采用的是中置直喷涡轮增压发动机。什么是中置直喷，这个大家都了解的，直喷其实就是缸内直接喷射，现在很多紧凑型的轿车都开始使用直喷发动机，具体有什么特色在这里我就不多赘述了。下面我重点说一下中置，什么是中置，这里的中置并不是指的发动机像很多跑车一样装在车辆前后轴之间。中置其实指的是发动机的配气凸轮轴位于气缸体的中上部。同传统的凸轮下置式发动机相比，在对气门开闭的控制的过程中，可以减少力传递的行程。这样做最好的地方就是减小了发动机进排气过程中的产生的机械误差，加强了配气机构对气门开闭控制的精确性。现在大家对低油耗的追求越来越多，而气门开闭的时机与时间对于油耗和动力性来说是非常重要的。汽车发动机的动力性和油耗是一对矛盾，中置直喷发动机最大的优势是通过精确有效地配气和喷油的控制，很好地在油耗和动力性之间找到一个平衡。一般来说，中置直喷发动机都会配备在一些中高档车型中，在新科鲁兹中配备，确实让人眼前一亮。

其次，新科鲁兹的发动机的配置突出了一个小排量。很多人一看小排量就会觉得动力不足，其实这也是一种错觉，大排量发动机就一定比小排量发动机的动力强么，我只想说的是F1赛车的发动机也仅仅1.6T涡轮增压而已。所以，在现在的技术条件下，通过对发动机进排气的控制（发动机配气正时），提高发动机内部燃料的燃烧效率（改善发动机内部结构，提升燃料质量）可以很大程度上提升发动机的单位升功率，现在小排量的发动机的功率已经可以和过去大排量发动机相媲美，所以小排量不意味着低动力。

最后，动力配置主要决定因素还有发动机和变速箱的匹配问题，在试驾新科鲁兹（1.6T+DSG）的过程中发现，在低速加速的过程中变速箱并没有出现过去通用变速箱很强的顿挫感，动力输出虽说没有特别的强劲澎湃，但是输出的稳定而持续，我看来这和通用对于自身变速箱的调教策略有关，因为毕竟是一款A+级别的车型，在变速箱的调校上并没有过于偏重于强大的动力输出，过分的强调动力输出，必然会造成油耗的上升。这款动力系统的组合在油耗和动力性上的兼顾还是不错的，尤其是在加速的过程中推背感也是非常强劲。根据新科鲁兹顶配车型的动力特性不难发现，新科鲁兹的全系车型发动机的主要调教还是兼顾动力和油耗，保证二者都在一个比较优良的范围内，并没有过分的偏重于动力性或者偏重于低油耗，也不像岛国和棒子的车那样，用牺牲安全性的方法去兼顾二者。

悬架特性

全系标配——瓦特连杆

新科鲁兹的悬架特性确实让人有些吃惊，德国团队的能力也确实让人钦佩，在汽车底盘方面，德国人的品质还是最让人信得过得。前轴麦弗逊独立悬架我就不多说了，应用的非常普遍。我主要谈一谈后悬架，新科鲁兹的后悬架配备的是纵臂扭转梁后悬架，其实就是一款众多紧凑车型都配备的半独立悬架，半独立悬架同独立悬架相比，说的通俗一点就是左右后车轮会因不同的路面状况相互影响，就好比一个人挑扁担，扁担前面的水重了，扁担前端就会向下坠，后端就会向上翘。其实，在一般消费者用车过程中对悬架质量的感知无非就是在两个方面，一个方面是减震，因为现在道路质量比较好又都是城市路段，大家对于减震的体会也不是很强，谁也不会开一款紧凑车去跑越野，而且厂家通过调节阻尼器的阻尼系数也会改变舒适性，所以在这一方面非独立悬架的表现同独立悬架的差距并不大。但是，在车辆转弯的过程中这个问题就很突出了，就像我刚才所讲到的扁担原理，在转弯的过程中车辆会发生侧倾，尤其是高速过弯的时候侧倾严重的话直接就会翻车。但是，新科鲁兹就很好地解决了这个问题，新科鲁兹全系标配了全铝副车架+瓦特连杆的组合。全铝副车架我感觉减重的意味比较大。瓦特连杆的作用是什么，其实就是对这种侧倾的趋势进行抑制。瓦特连杆的作用是使一侧车轮的向上跳动抑制另一侧车轮的向下跳动，最终会使车辆保持在一个平稳的状况下，避免在行驶过程中发生车辆的侧翻。这一点在试车的过程中也得到了体现，试车场上有很多急弯，试驾老师过弯的速度还是非常快的，对悬架的性能是一个很大的考验，但是在高速过弯的过程中，新科鲁兹的车身并没有发生多大的倾斜，悬架的表现还是非常稳定。尤其是在连续过桩的过程中表现得更加优异。