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未上市先红透半边天，荣威i6自亮相以来，话题不断，关注度久居细分市场前列。从1835mm同级最宽车身、2715同级最优轴距曝光，到实车静态解析，再到动力总发布，荣威i6每一次信息披露，都吸引着消费者的眼球，是今年最值得期待的新车。

　　在荣威i6诸多亮点中，0.25的超低风阻系数尤其惹眼。荣威i6经过了一系列风洞测试，汽车风洞测试，被称为汽车工业最高大上的试验，作为一项并非国家强制性的测试，一辆车从最初的设计到改进、验收一般要经过三次测试，每次测试最短一天时间，据悉荣威i6风洞测试每天需花费20万。累计测试时间数百小时，共耗费了1000万元以上，这才造就了0.25超低风阻系数。以往，如此低的风阻系数只会出现在豪华跑车上，而荣威i6通过领先的技术和制造工艺也实现了。这一成果将让更多普通消费者体验到超低风阻前沿科技所带来的驾驶感受，具有更普世的价值。近日，记者接受上汽荣威邀请，参观了位于上海同济大学的风洞实验室，深入了解了荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队，如何与风阻系数斗智斗勇。

　　超低风阻前沿科技，从看得到的地方拒绝“拉风”

　　此次风阻实验在上海地面交通风洞中心进行。风阻系数，是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。它会影响汽车油耗，系数越大，油耗越大，特别是高速行驶的时候，有超过60%的耗油是用来克服风阻的。此外，风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力，进而影响驾乘舒适度。所以，降低风阻对于汽车，特别注重舒适、省油的轿车而言至关重要。

　　风阻测试，就是汽车静止不动，利用大功率的风机制造出高速气流吹过车身，模拟出来的一种车辆高速行驶状态。通过车上布置的一系列传感装置，测量汽车的风阻系数以及高速行驶时的状态。

　　车辆在行驶时，会对静止的空气造成冲击，气流向车辆四周流动，一般来说，车辆正面受到空气碰撞时，进气格栅、挡风玻璃、A柱、后视镜会受到较大的空气阻力。

发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度，这就要求更多气流进入发动机舱，但过多的气流又会加大整车阻力，对于气流的取舍，很难拿捏。荣威i6在同级别车型中，率先采用了AGS进气栅格调节系统，通过隔栅开口大小与位置的精确计算，主动控制进入舱内的气流及方向，为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向，不断调整隔栅翅片大小以及角度，力求最高效地将气流导入到发动机舱内，更好地满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下，荣威i6能极大地降低6%的整车风阻，90公里等速油耗可降低5%。　　

　　如何降低风阻？成功的造型设计是前提。作为中国最jia概念车Vision-R的量产车型，荣威i6很好的继承了诸多低风阻设计。在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面，荣威i6车头下压，引擎盖尾部上扬，前挡风玻璃后倾，如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角；在B柱之后，车顶下收，又与末端微翘的行李箱形成大夹角，保证了空气流动的顺畅，为0.25的风阻系数打下了基础。

　　在车身侧面，荣威i6采用了高腰线设计，线条360度贯穿车身，一气呵成，更好的起到引导气流的作用，同时还能获得相应的下压力，抵消部分正压，使前后压差阻力减小，达到视觉美感和工业设计的完美融合。而1835mm同级最宽车身和4671mm的车长所带来的超大长细比，优化了荣威i6的形状阻力，保证了空气前后流动的平顺性。

　　荣威i6工程师团队在后视镜上还花了大力气。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计，经过多次“推倒重来”，每一毫米的调整都注入了工程师的心血，虚拟数值风洞仿真分析超过150轮，CPU使用时间超过15700小时，零件设计周期超过一年，真正体现了工匠精神，展现上汽对用户的最大尊重。荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时，还有效降低了风噪，为家庭用户高品质出行提供更多选择。

　　小结：放眼国内家轿市场，主流车型的风阻系数普遍在0.3-0.5之间，而荣威i6 0.25的超低风阻系数能让其打遍细分市场无敌手。低风阻所带来的优势也是显而易见的，根据“每降低0.03cd风阻系数，油耗下降0.15L/100km”的公式，按照一辆家轿每年行驶2万公里计算，一年能省下超过1600元的油费支出，5年就能省将近10000元，足够为家里添置几件大电器了。再加上超低风阻所带的操控和静音方面的优势，荣威i6无愧家轿跑分王的称号。

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