甘肃中普惠通汽车销售服务有限公司

对关注吉利博越这款车的小伙伴，还是开门见山告诉你们一个好消息：博越四驱顶配版已经开始大量供货。其他小伙伴可能有些懵逼，我来解释一下。

由于受产能所限，博越终端供不应求的情况可能你有所耳闻。上市后，大量的用户直接订购顶配车型，你信么？我跟经销商聊起这个情况时，也很吃惊。在上市早期，博越四驱版，以及顶配版车型是极其吃紧的。

这次在传说中的喀纳斯试驾到传说中的博瑞四驱顶配版，嗯，我个人之前并没试驾过，虽然驾仕派已经推送了若干篇博越的稿件。所以下面的试驾内容，比较天马星空，与各种车的对比感受都有。

激昂的运动模式

我坐上驾驶席时，博越被上一位驾驶者选择成运动模式，我也没留意到，所以前一段路程内心是十分惊讶的。

看着速度表，30km/h、40 km/h、50 km/h，不论我多么均匀的加速，甚至是平路，转速表都稳稳的停在2000rpm。小心翼翼的给油，一下子转速能跳跃到2500rpm。加速超车，转速任性的在3000-4000rpm之间波动。

未发觉真相时的我，惊讶于DSI提供的这款6AT变速箱调校得如此躁动。后来，余光中瞄见运动模式指示灯开启……

如上所说的情况，其实博越的运动模式换挡逻辑和大部分自主品牌车型相同。但要考虑到其1.8T的发动机所带来的动力感受，能和其他品牌2.0T的发动机所带来的效果基本一致时，这个问题就需要好好分析分析了。

最近深度试驾的VV7、CS95两款车型整备质量在1900-2000kg之间，博越小一号，全系整备质量在1565-1745kg之间。博越的这款1.8T发动机虽然和博瑞相同，但经过重新开发和升级，最大马力135kW /5500rpm，最大扭矩285Nm/1500-4000rpm（VV7 2.0T 为172kW/5500rpm、360Nm/2200-4000rpm；CS95 2.0T 为171kW/5000-5500rpm、360Nm/1750-3500rpm）。

博越车身更轻，扭矩最大值爆发更早，实际感受下来，博越的加速略微激进一些。

这里岔开说说。

在时间上，博越在同级车中面市更早——这意味着吉利的研发意识和技术储备领先了一小步。

另外，山路试驾让我想起熟悉的老款RAV4。多次厂家试驾外加朋友自购，那款匹配4AT变速箱的车型，在山路上行走时，我要么让它自己拖挡提高转速呼啸着走，要么切换手动模式强制拔高转速。老态尽显的2.4L自然吸气发动机，在高转速中被压榨动力的同时，还保持着优秀的油耗表现，也算是一款经典之作。现在的自主品牌们，通过涡轮发动机和换挡逻辑的设定，解决了开RAV4要用力逼出动力的驾驶常态。

说回自动驾驶模式的驾驶感受。

轻盈感充满自动驾驶模式

取消运动模式，回到自动驾驶模式的博越，最讨人喜欢的是发动机的低转高扭特征。

如果不是有意去试探它的涡轮爆发点，是难以察觉到的。起步稍微给油，大部分自动挡车型（即使是轿车）的发动机转速都会在1500rpm左右开始加速。博越这款发动机的涡轮在1500rpm时，就已经开始爆发最大扭矩，这和大众的1.4T发动机是一个调性。

怎么去感受这个爆发点呢？行驶中减慢速度，让转速掉到1000rpm以下，给四分之一油门加速，能在1500rpm左右明显感觉到涡轮运作后特有的动力充盈感。（自然吸气发动机动力爆发线性，不会有动力迈过台阶那种感觉）

在正常巡航状态下，发动机的转速就非常理想——70km/h以下，转速在1500-2000rpm之间徘徊。

在尝试地板油加速过程中，和大部分废气涡轮增压车型一样，博越有一个短暂蓄势的过程。如果车速较慢的状态下加速，能感受到车身轻微的向前一窜。

无意当中，试驾教练说到博越方向盘可调，然后通过中控屏幕往下几级找到调节界面。那我们就试试。

方向盘助力可调，变化不大

经过多次的尝试，在行驶状态下，博越的方向盘助力不能调节，需要停车挂P挡进行设置。这点和其他品牌的车型非常不同。

有些车型可以进行两到三种模式的助力形式切换，博越仅有舒适和运动两种。为了适应城市化使用的需求，大部分自主品牌SUV的方向盘助力都调节得非常轻柔，博越也不例外。

博越的舒适模式仍有较好的指向性。30km/h速度下，小幅晃动方向盘，能感受到车头指向的轻微变化。形成了鲜明对比，小幅晃动是不会有实际车头方向变化的。（当晚的饭桌上，一位家里有三辆车的资深媒体老师表示，转向是最差的，深以为然）

切换到运动模式，本以为助力会变沉，然而并没有（我一直以来的观念是，在一定成本条件下，指向越精准，方向就会越沉，低速开起来会非常累）。博越的方向助力，运动模式下表现得不是那么夸张的沉。在低速状态下，左右晃动5-10度的感受几乎和普通模式相同。直到更大的转向角度时，才会有些感受到助力的变沉。