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汽车安全性是一个永远不会过时的话题，从上个世纪七十年代通用首次将安全气囊和碰撞假人模型引入到汽车碰撞试验中以来，全球诞生了诸多用于验证汽车安全性的实验标准以及实验机构，旨在确保新车行驶的安全性以及促进汽车安全设计水平的发展。其中包括中国的C-NCAP，欧洲的E-NCAP，美国的IIHS与NHTSA，日本的J-NCAP等。但其中因实验条件苛刻、评价更能体现被测车辆综合安全水平而更具代表性的无疑是E-NCAP、IIHS和NHTSA这三大测试。

综上所述我们发现，对于一辆SUV车型想要在以上任意三大安全机构中都拿到A级安全评价，都需要对主被动安全系统进行非常全面的设计。而满足这样的条件并且在国内销售的车型并不多，也就仅有近几年的通用系、日系的全球开发车型达到这样的标准，比如别克昂科威、斯巴鲁森林人等。通用系的全球性开发车型都是按照全球A级全评价标准去开发，比如第三代并未在国内销售的通用旗下最畅销SUV车型探界者，在北美和欧洲都获得了A级安全评价。

雪佛兰终于将第四代探界者引入到了国内，通过雪佛兰官方的消息来看，雪佛兰对第四代探界者的主被动安全进行了全方位优化，而其内部的安全摸底测试表明，探界者几乎可以满足全球三大主要安全评价机构的A级安全评价。具体如何，我们可以结合探界者的一些安全设计来和E-NCAP、IIHS、NHTSA的测试项目进行对比。

E-NCAP测试项中的亮点在于侧面柱碰实验以及行人保护测试，与其他几个评价标准的区别在于它的全面性。比如想要获得E-NCAP五星安全就需要乘员保护成绩80%以上，儿童安全75%以上，行人保护60%以上，主动安全50%以上。四大项中有一项不满足五星要求，那么结果就按最低项评分。所以E-NCAP要求被测车型不能有明显的偏科，这就导致安全配置少的中低端车型，很难在欧洲获得E-NCAP的五星认证。

在乘员保护上，这一代的探界者相比上一代只会是更出色，在应对全正碰、偏置碰、侧碰方面都做了更细致的优化设计，比如为了提高侧碰性能，探界者采用了热成型的Patch钣结构，让两块抗拉达到1500mPa的热成型钢焊接之后一体成型来为B主提供足够的刚性支撑、同时门槛采用抗拉达到980mPa的双相超高强度钢来抵御侧碰的撞击侵入；比如为了提高正碰性能，探界者采用了铝合金的防撞梁以及纵梁与测边梁的闭环式设计；比如全系标配了8气囊等。

同时这一代探界者相比上一代，车身减重了180kg，一方面得益于轻量化设计的效果，另一方面也是因为轴距由上一代的2800mm缩短到了2725mm。车身减重会让碰撞产生的能量减小，对碰撞安全性也是具有积极的一面。所以探界者在乘员的保护上只会比上一代更出色。

热成型Patch板的B柱加强板

关于探界者正面碰撞的实力如何，我们可以通过几张GIF图片窥探一二，撞击完成后假人模型的头部、胸部完全被气囊所保护，出色的机舱结构设计让前排假人头部完全与仪表板之间未形成挤压关系，A柱子未变形，车门均可正常打开，风挡玻璃保持完好。

而在儿童保护、行人保护、主动安全配置上全新一代探界者也是有增无减，唯一遗憾的是国产版的并未配置AEB。在主动安全上我们可以说一个有趣的小故事：在通用首次展示的探界者正面100%碰撞实验上，测试车撞烂之后，只听见车内传来安吉星的人工问询。这是安吉星的标准流程，碰撞之后，会第一时间呼叫，询问车上的情况。如果你还可以对话，那安吉星会帮忙定位，并帮你报警联系救援；如果安吉星呼叫多次无效，判定你失去意识，那么他会自动定位，并代你报警联系救援。

据说，通用曾经有一次在做碰撞试验之后，技术人员自顾记录数据，都没有理会Miss 安吉星，结果安吉星就把警察招来了。所以这次试验之后，马上有人惊呼：你们谁应一下，快应一下，不然警察又来了。

对比上一代，全新一代探界者在主被动安全领域的设计上都进行了全方位的优化，参照上一代在E-NCAP的成绩，想必这一代探界者也能将E-NCAP  A级评价今年收入囊中。

美国有两大汽车安全测试机构，美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国公路安全保险协会（IIHS）。他们执行的标准不一，却又在各自的单项测试中的要求足够苛刻。

IIHS与E-NCAP一样都取消了正面100%碰撞测试，因为实际碰撞事故中基本都是小重叠偏置碰撞，并且这种碰撞对乘员舱的伤害更大，因此IIHS提出了正面25%小范围重叠碰撞，这种碰撞测试对于汽车来说堪称灾难，因为碰撞区域完全避开了汽车的前防撞梁，这对于乘员舱结构设计的保护性要求非常高，而且这也是目前IIHS测试中大多数车型的主要丢分项。

探界者为了提升25%小范围重叠碰撞的性能，将前纵梁进行了外八字形设计（传统纵梁都是垂直车头设计），这样的设计可以让纵梁和防撞梁更“宽”的保护到乘员舱，同时雪佛兰的工程师还对前减震塔座和纵梁边梁采用了闭环结构设计，让碰撞的能量尽可能被它们吸收掉，同时又为后部乘员舱提供足够的刚性支撑。这样的结构会让探界者在IIHS的小重叠碰中取得优异的成绩。

外八字型前纵梁+闭环支撑的边梁和减震塔座设计

NHTSA最大的亮点实际还是在于正碰、侧碰、柱碰速度的提升以及侧碰、柱碰碰撞角度的变化。学过物理的都知道，速度的提升会让碰撞能量呈现平方比的比例增加，比如正碰速度从50km/h提升到56km/h，碰撞能量就增加了25%。这对车身吸能结构设计、乘员舱的保护结构设计、气囊以及安全带的匹配要求都非常高。碰撞角度的变化会让碰撞结果出现很多的不确定性，比如碰撞时人体的撞击运动不在气帘和气囊的保护区域之内。NHTSA这样的设计也更贴近实际道路事故的模拟。

全新一代探界者降低了整车重量，重量的降低会让碰撞能量大幅度下降，而且这一代探界者对机舱结构进行了全方位的优化，比如在雪橇板出采用了热成型钢和局部支撑结构等，所以全新一代探界者在NHTSA的正碰成绩也只会比上一代更出色。

热成型雪橇板+局部支撑结构

全系8气囊的配置会在NHTSA带角度的侧碰中对乘坐人员进行全方位的保护， 让人体撞击都保护在气囊和气帘的保护区域之内。同时为了应对带角度侧碰对门槛撞击带来的不确定性风险，雪佛兰的工程师在门槛中加入了多个支撑结构，这一代的迈锐宝XL和新君越都采用了这种结构设计。

 门槛支撑结构

全方位针对性的车身结构设计，丰富的被动约束系统配置，让全新一代探界者相比上一代在NHTSA的测试中，成绩只会是更好。

通过以上的举例对比介绍，我们不难发现全新一代的探界者在主被动安全领域的设计上都进行了很多优化性的设计，虽然它在IIHS、ENCAP、NHTSA等安全测试机构中的成绩尚未公布，但是我们有理由相信全新一代探界者有可能就是通用下一款在中国制造销售的全球A级全评级车型。