沧州市宝丰汽车销售有限公司

现在你在市面上看车，越来越多的车型使用了涡轮增压发动机与双离合器变速器的动力组合，为啥各家厂商都选择这两位呢？今天我们来细聊一下。

■双离合器变速箱为啥这么吃香？

花开两朵，各表一枝，我们先说说吓跑了很多人的双离合（DCT）。

相比多挡位液力自动变速箱（AT），DCT容易匹配 成本低

①双离合好调校：

从双离合变速箱，尤其是干式DCT的结构，我们可以看出它相当于两组离合器（整合成一个模块），外加两轴或者三轴的齿轮组（与MT类似）和换挡拨叉啥的，比较高大上的就是控制液压阀体（滑阀箱）和TCU了。因此它的匹配更接近AMT，与MT变速箱有着很多共通之处。

双离合结构简单直接，而AT的挡位组合就要麻烦的多，打个比方，DCT就是古典的德国车，干脆利索，直来直去，而AT则是经典巴西队，传来传去，带来带去，还得同步到一起……一般人都晕了。

陆风8AT的挡位组合，各个离合器都没闲着，工程师要把它们协调好确实不容易

②成本低：

从结构的角度看，尤其是没有了逆天的行星齿轮组和重量/成本都可观的液力变矩器，DCT的成本也更好控制。同样以干式双离合为例，它的成本大体和同级CVT差不多，总体上是MT＜AMT＜CVT≈DCT＜AT这样递增的顺序。

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☆双离合小误区：

A、重量并不低：

与同级CVT/AT差不了几公斤，都比同扭矩容量的手动变速箱重得多。比如陆风X8的8AT重量83公斤，而大众DQ250超过了90公斤，两者相差无几。

B、双离合变速器玩好了并不容易：

跟上面的比喻一样，你敢说德国队踢球没有技术含量？NO！DCT要玩好，还真不是那么简单。举个最直观的例子，大家都诟病大众的DCT不稳定，但从驾驶感受的角度看，大众的双离合变速箱越来越接近AT，尤其是低速表现不断提升，大多数品牌的DCT与之有着明显的差距。

DCT同样需要经验和技术沉淀：

此前我们试驾过不少自主品牌的DCT，同样它们也在不断进步，但是距离同价位AT车型依然有提升空间。看来，机械这东西，还真得靠积累，“弯道超车”不靠谱啊——DCT还真有点像下围棋，懂得怎么下，不困难，但是要下好，不是一般人。

■再说说涡轮增压：

①避税：压低成本

由于欧洲、中国等国实行与排量挂钩的税费政策（就拿中国，与排量相关的包括消费税、车船税等），因此相对更小排量的涡轮发动机自然成本也就更好控制，现在大家挣钱都不易，所以各家就扎堆推出一系列1.4-1.5升排量涡轮增压汽油机，1.0T、1.2T也是越来越多了。

随便用我们的产品库搜了一下，采用涡轮增压的车系还真不少

②工况测试：油耗容易占优势

同样，中国采用接近欧洲测试法的工况法测试汽车油耗，相比突出市区的日本测试法，国内测试法对于加速-低效率阶段并没有特别突出（市区工况下怠速行驶时间较长，市郊工况下等速行驶时间较长），对于城市极端工况，现有工况测试并不特别合适——这就是很多工况测试数据漂亮的涡轮增压车型真遇到堵车的时候油耗飙升的原因。

③技术进步：可靠性、效率、平顺性等各方面都有提升

前面说的是涡轮增压看似投机的一面，当然我们还是得来点正能量，那就是随着技术的进步，涡轮增压发动机的热效率和可靠性都要比十年前乃至更早有了相当的改善，已经值得一用，非常在意可靠性的日系厂商也开始在中国市场普及涡轮增压就很能说明问题——而现代-起亚也用起了双离合 增压的动力组合。

此外，借助变速箱的更好匹配（也包括DCT的不断进步），增压动力的输出平顺性也大为提升，你可以去试试当下的主流小排量增压车型，它们与自吸车型的差异也确实越来越小，而且借助扭矩平台出现时机较早，它们的低速表现甚至也不俗，开起来也不逊色。

结语：总之T D不是洪水猛兽，也不是仙丹妙药，用到合适车型上，匹配合理，加上更为稳定，消费者也能接受；如果确实厂商技术功力不够，在稳定性方面，还真有可能变成一个坑。