滨州远泰日产

在汽车“新四化”浪潮中，日系车企凭借多年在新能源领域的耕耘和技术沉淀，一直立于潮头不倒，

日系三强的“两田”早已将看家黑科技引进中国，并搭载在受众广的紧凑型和中型车上。

反观日产，能和THS与i-MMD抗衡的e-POWER更多应用在日本本土市场，国内消费者在很长一段时间内却无福消受。

好在本届2021年广州车展上，

e-POWER系统终于借由东风日产轩逸正式进入中国，

并且一上来就是经过改良后的第二代e-POWER融合动力系统。

第二代e-POWER由一个发动机、一个发电机、一个驱动电机、一个逆变器和一套高性能电池组组成。

相比一代e-POWER，第二代e-POWER的集成度更高，整套系统的体积比一代缩小了40%，重量也减轻了33%，

对于燃油经济性的增益可谓不小。其次，电机峰值扭矩达到300N·m，额定功率100kW，相比一代分别提升18%和25%。

和两田的THS和i-MMD相比，

日产e-POWER的电驱动化更加彻底，完全由电机驱动车轮运转，发动机不直接与传动机构相连，

这就意味着发动机要么不运转，要么运转在相对经济的转速，充分利用每一滴燃油的能量。

简单来说，e-POWER的系统工况可以分成6种：

一种，起步：车辆起步阶段，仅由电池发电供驱动电机驱动车轮，发动机不工作。

第二种，缓慢加速：当电池电量充足时，仅由电池发电供驱动电机驱动车轮，发动机不工作；

电池电量不足时，发动机发电供驱动电机驱动车轮，盈余电能反哺给电池充电。

第三种，中低速巡航：电池电量充足时，仅由电池发电供驱动电机驱动车轮，发动机不工作；

电池电量下降时，发动机发电供驱动电机驱动车轮，盈余电能反哺给电池充电；电池电量不足时，发动机发电驱动驱动电机。

第四种，急加速：发动机发电+电池放电供驱动电机驱动车轮。

第五种，高速巡航：发动机发电供驱动电机驱动车轮，盈余电能反哺给电池充电。

第六种，减速：动能回收。

如果说THS和i-MMD还保留发动机直驱工况的话，那么e-POWER便贯彻了100%电驱动理念，所以结构上会更简单。

也有眼尖的人会提出异议，这不就是被很多厂家玩过的增程式混动车那一套吗？还真不是。

和传统增程式混动系统相比，e-POWER的技术路线有两大核心区别，

一是传统增程式混动车为了提高纯电续航里程，往往要背负体积庞大的电池组，

一来侵蚀车内乘坐空间，二来发动机和电池组相互掣肘，陷入比油车费油，比电车费电的窘境。

e-POWER则舍弃庞大电池组，改用小容量电池，具体到轩逸e-POWER车型上，电池组位于驾驶位下方，

并没有影响其它位置的地台高度，坐垫也可以放心堆料。

但不要因为容量小就小看了它的性能，据说这套电池组的充放电倍率能达到普通纯电动车的15倍以上，也就是说容量虽小但充电很快。

二是搭载e-POWER的车型不置充电口，不需要外接充电桩充电，这一点跟THS和i-MMD车型相同。

所以e-POWER真正的目的是利用电驱动达到省油目的，并不希望用户本末倒置，为了省油反而受到充电束缚。

所以在轩逸e-POWER的节油大赛中，我们以综合4.6L/100km的成绩现场包尾，比高人的成绩还高了接近2L。

搭载e-POWER融合动力系统后，轩逸的动力输出比燃油版要平顺不少，响应速度和平顺性就是一台电动车的水平，发动机转速和系统工况并没有什么必然联系。

为了尽可能提高燃油经济性，轩逸e-POWER搭载的是代号HR12的1.2L发动机，大发电功率53kW，同时不断优化VCM车辆控制模块控制逻辑，

让车辆各个模块高效配合运行，终使得e-POWER车型发动机运转时间比搭载微混动力车型发动机运转时间减少约70%，

相比搭载传统混合动力车型发动机运转时间减少约50%。并且驱动电机和发动机发电功率都足够大，所以不需要担心动力问题，实际体验下来比燃油版轩逸还好。

日产是早推行电驱动化的车企，在日本市场，搭载e-POWER的车型截至今年3月份累计销量已经超过50万，

有足够庞大的市场验证和口碑积累。选择这个时间引进可以看成是日产混合动力技术在中国市场的一次试探，相信未来会慢慢铺开并进一步取代纯燃油版车型。