桂林长道长城哈弗店

10月10日，长城汽车发布销量数据，9月长城汽车销量达到10.2万辆，哈弗H6销售4.5万辆，WEY的销量超过1.2万辆——三个数字勾勒出长城汽车非比寻常的9月。

10.2万辆，这是长城汽车今年月销量首次突破10万辆——继1月份9.12万辆月销量后的本年度的再创新高。长城汽车在经历第二季度销量低谷后，如今在第三季度季末实现了的销量逆袭，算是韬光养晦后的厚积薄发。

　　当然，在全新换代的哈弗H6步入正轨、WEY品牌渐入佳境的情况下，超过10万的月销量才是理所应当的成绩。我一直在说，风骏是皮卡界的“哈弗H6”，它的销量总是如此稳定，而且它为长城汽车带来的利润也是非常可观的。

哈弗H6 hold住冠军宝座

　　哈弗H6再次以4.5万辆的销量捍卫住了SUV销量冠军的宝座，让甚嚣尘上的“9月哈弗H6冠军恐不保”的言论不攻自破。

　　从一定角度上说，SUV市场的哈弗H6和MPV市场的别克GL8相似，经过多年销量与口碑的积累，已经成为细分市场的“代名词”，这种巨大的品牌效应在消费者心中形成了稳固的认知，是后来者难以轻易撼动的。

当然，我们的这个观点并非空穴来风，尽管全新哈弗H6上市已经4个多月了，但哈弗H6运动版依然在9月取得了一个不错的销量。也是在昨天，哈弗推出了在动力、内饰和配置上进行了升级的2018款哈弗H6运动版——这与别克GL8在推出全新GL8之后，又推出了改款的别克GL8异曲同工：不管是全新产品，还是改款产品，市场表现不错。

　　口碑深入人心的产品，需求往往是非常多元的。

WEY品牌销量过万意义重大

　　1.2万辆的月销量对于WEY品牌来说，是有些出乎意料，尤其是VV5在上市首月销量就突破4500台，而根据《车文驿》独家得到的内部数据信息，WEY品牌车型实际销量要多于1.2万辆——接近1.4万辆。

　　在15-20万元价格区间，VV5、VV7两款车型销量过万比哈弗H6连续54个月保持SUV销量冠军更有意义。2011年上市的哈弗H6在紧凑级SUV市场有着“先入为主”的优势，占据“天时”，价格上与合资品牌存在差距，用户群体泾渭分明，可以说是与合资品牌“分食”；但VV5、VV7作为后来者，再加上售价与合资品牌处在同一区间，所以，注定要与合资品牌“抢食”。“分”与“抢”有着本质的区别。

WEY品牌车型销量的稳步增长，从侧面印证着消费者对中国品牌的认可与信任。合资品牌也许没有暴利，但WEY以另一种方式提供了让消费者看得到的更多的价值。

　　一个市场的成熟，并不是看有多欣欣向荣，而是要看竞争有多激烈。

　　近几年，合资品牌，甚至是豪华品牌，都在不断下探产品与产品价格，以阻击中国品牌向上“抢食”，但中国品牌只能向上走，否则只有死路一条。中国品牌怎么走、如何走，我想，若干年后，WEY品牌也许是中国品牌成功向上的蓝本。

　　哈弗H7环比大增H8、H9提升哈弗品牌溢价力

　　9月哈弗H7 3783辆的销量较上月有了近85%的增长，这与长城汽车在8月中旬针对哈弗H7发起的“官方促销活动”密不可分。

实事求是地说，哈弗H7作为一款价格区间与WEY品牌重叠较高的哈弗品牌车型，多多少少有些尴尬，但是在8月我们深度测试完哈弗H7之后，我们一致认为，哈弗H7是一款被低估的好车，它的目标群体一定不是求新求变的潮流派，而是超级理性、注重性价比的实用族——空间大到没朋友、配置高到出乎意料。

　　可以预见的是，哈弗H7未来市场表现不会特别惊艳，但满足细分群体需求的产品特性，注定它会非常稳定。

　　新款的哈弗H8与哈弗H9销量没有多亮眼，但是综合三个月以来的销量数据看，稳定是主旋律。哈弗H8、哈弗H9的意义不在于销量与利润，而在于它们塑造了“中国品牌在中大型SUV与中大型硬派SUV领域”只有哈弗的高端形象——它们是提升哈弗品牌溢价的隐形功臣。

在我看来，哈弗M6、哈弗H2S与哈弗H6构成了一个“勾三股四玄五”的直角三角形。哈弗M6填补了哈弗H6与哈弗H2S之间的产品空缺，这是在特定价格区间内产品细化策略最好的方式，6790辆的销量也证明了策略的可行性。事实上1.5T涡轮增压发动机+6AT变速箱的组合也透露出，M6锁定的是超级理性的消费群体。

　　从营销角度看，二流品牌重新品，一流品牌重人群。因为，对一个成熟的品牌来说，品牌拥趸足够庞大，满足细分更重要。

　　对于一个品牌来说，竞争有时候来自外部，有时候来自内部，但只有做好自己内部的产品定位，才能更好地去和其他企业竞争。因此，在我看来，商品企划对于一个成熟稳定的品牌来说非常重要。在这里需要说明的是，哈弗M6 6790辆的销量也是被“雪藏”后的数据，实际销量是高于这个数字的。

记得在7月对长城汽车销量点评中，我曾经大致计算过长城汽车10万元以上车型销量占比约为67%，而根据9月的数据，我们保守预计10万元以上车型销量占比将提升至73%。换句话说，10万元以下市场已经不再是长城汽车的“主要战场”。

　　毫不客气地说，长城汽车9月销量超过10万辆，是具有含金量的10万辆——10万辆的意义并不在于数字本身，而在于10万辆数字背后销售车型的构成比例。

　　尽管2016年12月份长城汽车卖出超过15万辆汽车，但愚以为，彼时15万辆的含金量倒不如现在的10万辆高——尤其是在今年汽车市场下行压力比较大且竞争比较激烈的情况下。

　　于中国品牌而言，近两年盲目追求销量数字的风气日益盛行，但相对于干瘪的数字而言，我们更应该关注的是品牌力的提升、产品结构的合理性，而不是陶醉在以低端车型销量换取漂亮数字的快乐中。