南京中升雷克萨斯

从1989年到今天，雷克萨斯ES的每一次迭代都是雷克萨斯对豪华的一次全新认知，这颗当年的无心之柳，如今在品牌旗下产品序列之中显然已经有了遮天蔽日的能耐，现在如果我问你，提到雷克萨斯ES你能够想到哪些关键词，相信无非也就是豪华、舒适、安静，而从第七代车型开始，工程师在它的DNA序列中构建了运动、驾驭的载体。

近几年的雷克萨斯一直坚持用过量的设计手法来强调品牌的价值，这种尝试和坚持为汽车行业提供了一个很好的范例。很多品牌对于“过度表达”这件事都持保守态度，在对市场的普遍理解里，产品决策者需要深谙中庸之道，这确实是一种比较安全的思维模式，毕竟耗费几年时间和亿级的开发成本，任何一款车都背负着企业战略级的目标。

迎合主流消费观念的产品才有更好的未来，而随着用户对生活对车对品牌的理解不断变化，突破产品的固有边界尽管存在风险，但也会为企业换来之后几年的市场红利。这正是雷克萨斯在近几年的发展轨迹中最值得研究的一个方面，他们通过设计来突破品牌形象的边界，而在产品力环节始终强调既有的品牌价值，豪华、舒适、安静，而这简单的三个关键词是雷克萨斯品牌诞生之初就定下来的，在他们的产品教条中，无论如何雷克萨斯的产品都要在同时代的产品中，在这三方面让客户有清晰的感知。

在人们的理解中，当看到富有冲击力的造型时，就会对性能、操控、加速有一定的期待，但你也知道，雷克萨斯并不是所有车都能符合这样的预期，而事实上，市场对雷克萨斯的性能车也并没有太多需求，换句话说，真正运动型的雷克萨斯不是很好卖，人们更在乎雷克萨斯对舒适性的理解，尽管如此，市场对运动、性感、侵略性这样的标签同样有着好感，如果将这些元素与舒适相结合，是否就能够迎来更大的收获呢？

夸张的设计能够在同质化的竞品中得到关注，也有利于增强品牌的辨识度，辨识度和品牌固有产品形象的结合换来的就是品牌价值增量。

第六代雷克萨斯ES（现售车型）尽管在前脸部位使用了纺锤形的大嘴格栅，但横向的条幅在视觉上直接弱化了雷氏格栅的侵略性，把它与旗下带有运动属性的车型放在一起就能很直观的看到这点。只能说，在第六代车型的时期，雷克萨斯的产品战略部门还是要考虑GS车型的处境，如果在一款注重舒适性的前驱车上过度强调运动，那后驱结构且价格更贵的GS又要何去何从呢？

这可能是个难以抉择的问题，不过，雷克萨斯GS在市场上的表现也开始让策略的制定者开始考虑这款车的未来，用GS的暂时性退出让ES开始懂得兼融之道，如果这样的策略能够让ES斩获更大的市场空间，那么在既有的优雅中增加几分尽情尽兴的驾驭感，这样的产品特征会不会增加用户对这个车型的好感呢？

这几年，与雷克萨斯的接触大多集中在工程层面，当时我对此还有些疑惑，毕竟关于产品的沟通主要都是以造型设计为切入点，设计师对于产品的感性更适合作为传播资料被广而告之，但雷克萨斯为什么每次的采访都给我安排的是工程师呢？

这要从整车设计的团队组成说起，整车设计是由工程团队和设计团队共同完成，设计师提出想法，工程团队根据各种因素（法规、成本、人机工程学等）来评估设计方案的可行性，所以，一个好的造型设计与工程团队的贡献有着非常重要的关系。任何一个团队的内部都会有强势的一方，工程团队能否全力支持设计团队是个普遍性的问题，所以，我第一个问题就问榊原康裕（雷克萨斯ES总工程师），在雷克萨斯内部，是不是工程团队对设计方案的主动因素更大？

对于这个问题，多少都会有一些负面的能量传至榊原康裕，他首先强调了设计在研发过程中的重要性，如果时间允许的情况下，与设计师一起来接受采访是他所期待的。

回到前六代ES车型的开发原点，舒适性、静谧性、空间是团队上下共识的三个主攻方向，但在榊原康裕看来，第七代车型需要兼容更多，不仅在日常驾驶时要提供豪华的感受，还要让客户体验到产品魅力，他用剪裁和质感优良的衬衫以及客户对手表的情怀来描述全新ES于客户之间的关系。

说到与设计团队在工作中的合作状态，他揪住我无意间提到的妥协二字并表示不太认同，他认为在雷克萨斯研发团队价值观中根本不允许相互妥协。这更像是一种使命驱使的做事方式，因为在大多数品牌的研发团队中，流程化的相互制约导致方案流产是一件很常见的事。

基于团队的开发使命，雷克萨斯还提炼出了“兼融之道”的概念，你可以把它理解为是匠心的另一种诠释，将传统意义上需要妥协的两件矛盾的事结合到一起，这个过程是思想上的碰撞，碰撞之后是相互排斥还是融合？比如，动感流线的造型可能会对车内的头部空间造成影响，混动车型的电池会影响后备厢的储物空间等。

关于头部空间的讨论是毫米级的工程，如何才能快速的论证车顶线条和实际乘坐空间的关系呢？CAE计算机辅助系统从中发挥了重要的作用，基于数据的模拟和计算的确可以快速的给出一个看似合理的解决方案，但数据领域的盲区还是难以涵盖全球各地区客户的需求，所以，有必要对重点市场进行实地走访调研，从而去掌握一些数据上无法体现的具体或者个性化的需求。

事实上，平台化、架构化的开发能够节省不少资源，能够让开发团队把更多的经历投入在产品相关需求的挖掘上，比如，GA-K平台让全新ES拥有更好的车身刚性，碰撞被动安全得到保障的同时，与此同时也为整车的操控性提供了开发基础，车身刚性与操控之间的关系或许理解起来不是很容易，试想一下，方向盘控制前轮进行转向，如果车身刚性不足，车辆就无法获得能够让驾驶者有安全感的稳定性。

至于混动系统的动力电池如何布置，站在平台的角度进行设计规划，尽管增加了平台开发层面的难度，但这确实是一劳永逸的做法。基于电池技术的进步，同样的储电性能却可以把电池包的体积做的更小，这就为布置方案提供了更多选择。