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作为一个消费者，我只关心所购买到的产品所传递出的特性是否还忠于原味？如果是，奔驰技术平台的引入就是件锦上添花的事情。

文 | Gaudi

QX30与GLA是同平台的产物，这意味着两款车共用着一样的发动机和底盘技术，还包括一些内饰部件。尽管在硬件上有诸多的共通之处，但在产品取向和软性调校上两者又有着明显的区别。

QX30绝 对不是扮演另一个GLA，而是把奔驰的技术融入到自己的身体里，并且让消费者感同身受。作为一个消费者，我只关心所购买到的产品所传递出的特性是否还忠于原味？如果是，奔驰技术平台的引入就是件锦上添花的事情。

如果要拿日系三大豪华品牌对标德系三驾马车，在我心里英菲尼迪所对应的其实是宝马，两者都是用方向盘来输出价值观的品牌，宝马能够提供人车合一的驾驶感受，英菲尼迪同样能够调出一幅指哪打哪的好车架，尤其是开过搭载DAS线控转向系统的Q50L之后，我重新审视了信号和机械彼此之间传递的关系，虚拟也能如此真实。当然，两者的短板也出奇的相似，宝马和英菲尼迪都在营造内饰豪华感时欠点火候，这里指的绝 对不是做工和用料，而是氛围。

所以尽管身体里装着奔驰的引擎，QX30更注重驾驶部分的反馈。QX30主要的定位其实是欧洲市场，所以包括进入到国内的QX30都是由日产在英国的桑德兰工厂装配的，由此可见24.98-38.98万元的全系售价相比国产的GLA还是有优势的。当然，QX30的对手除了GLA以外，还有奥 迪Q3、宝 马X1以及讴歌的CDX。

英菲尼迪很擅长利用复杂的流线来为车辆造型，QX30的身上几乎被灌注了全部的家族元素，双拱形进气格栅和水波纹的中网基让人一眼就能辨认出这款车出自哪个品牌。从车头一直延伸至车尾的双腰线设计是QX30的一个车身亮点，妙处就在于哪怕这款车静止不动也能营造出一种撕破空气的奔跑姿态，还包括辨识度更高的弯月型C柱，各种活跃的曲线用动感填满了周身。

同时，底盘调校也会不一样，前麦弗逊和后多连杆的悬挂完全被重新调校，1.6T车型的前减震限位弹簧采用稍软一些的调校，而2.0T车型的弹簧刚性被提高了3%，后防倾杆的刚性被提高了30%。这是一幅兼顾舒适和操控的底盘，初段悬挂会吸收一定量的颠簸，而进入到激烈驾驶时，弹簧的后半程会迅速的提供强大的支撑力，从而使得QX30拥有更具包容性的车型动态。

奔驰这套2.0T 7双离合的动力总成本身是个好底子，在QX30身上又被调得很躁，尤其在S模式下，排气系统从点下油门那刻开始就进入了兴奋状态，回压声不绝于耳，随着转速的攀升，声浪也越发撩人。有过冰雪经验的应该知道，四驱车型的上手相对后驱车型是有难度的，在短暂的冰雪体验中，这套基于前驱的四驱系统最多能将50%的动力传递至后轮，在低抓地力路况下脱困能力虽然有限，但是驾驶乐趣依旧，Slalom环节里能够大胆的用这款车去做漂移和穿桩动作。

零重力座椅很值得一说，日产本身就是一个有生产制造运动车型和舒适车型体系的品牌，这套零重力座椅能够均匀的把乘坐者得身体质量分配到座椅的各个支撑点上，所谓的零重力就是提供多点位的良好支撑，尤其是在激烈和长途驾驶时让身体不会过快劳累。