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采用小排量涡轮增压发动机，避不开的一个话题就是更低的油耗表现，那换装1.2T发动机的雷凌，又能否带来新的惊喜呢？

具体的实际油耗表现，与发动机的动力输出特性，以及动力总成的匹配，有很大的关系。

相比之前的1.6L发动机，这台1.2T增压发动机的发力特性明显更偏向于低扭输出，市区常见的50km/h以下速度段行驶，车辆的提速感受非常的轻快，只需要很小的油门开度，就可以提供所需的动力。说的更直观一些，在市区行车时，发动机的转速很少上到2000rpm，这对于油耗的抑制无疑是非常有益的。

除了丰盈的发动机低扭，雷凌的这套启停系统也给我留下了深刻的印象。首先是系统的介入动作极为轻微，毫不夸张的说，只听得到发动机启动的声音，而几乎全然感觉不到丝毫的抖动，算得上是最温柔的启停系统之一。

另一方面，这套启停系统“憋气”的能力很强；在较为通畅的道路行驶，即使是很多60秒左右的红灯，雷凌都可以全程保持发动机静默；而在拥堵路段走走停停的状态下，启停系统在短时间内也具备连续高频次启动的能力，只是持续工作的时间会有所降低。

最终，在总计2小时45分钟的市区油耗测试过程中，仪表显示启停系统累计工作了27分钟之久，虽然没测过这台发动机的怠速油耗，但保守估计，因此节约的燃油在1升以上。

总体而言，结合介入动作与实际效果两方面考虑，这绝对是一套我不会去刻意关闭的发动机启停系统。

最终，按照我们标准的测试路线，1.2T的雷凌跑出了表显8.6L/100km，实测8.15L/100km的成绩。考虑到黄昏时分广州主城区的拥堵，与实际仅仅19km/h的平均车速，这样的油耗表现已经相当出色。

来到高速路况，巡航状态下的发动机转速依然维持在很低的水平（尤其是考虑到发动机“仅仅”1.2L的基础排量），60km/h、80km/h、100km/h、120km/h对应的巡航转速分别只有1100rpm、1300rpm、1600rpm、2000rpm。

如果说在市区是因为发动机低扭出色，那高速工况下就要为这台S-CVT变速箱点赞了。虽然没有查到具体的参数，但高速巡航时很低的发动机转速，还是将其宽泛的齿比显露无疑。

此外，在高速路上松开油门，带挡滑行，直至速度不够变速箱降挡升高转速。在这个过程中，发动机依靠惯性保持运转，但供油系统会停止喷油。此时，车辆动能的损耗主要来自三个方面，活塞、曲轴运转消耗的能量，变速箱传动过程中损失的能量，以及轮胎滚动克服阻力做工消耗的能量。在这次的高速油耗测试中，就主观感受而言，雷凌在带挡滑行状态下，维持车速的能力是比较强的，滑行的时间和距离都比较长。这也在一定程度上反应出变速箱的传递效率较高，以及小排量发动机运转时自身的能量损耗较小。

理论是一方面，我们再来看看实际的油耗表现，100公里出头的高速路况，雷凌最终跑出了表显5.3L/100km，实测5.95L/100km的油耗数据，这也算得上是比较令人满意的成绩了。

总体而言，换装1.2T涡轮增压发动机的雷凌，市区的动力表现更为丰盈，日常用车的轻快感十足。而另一方面，无论是拥堵路况，还是高速通畅路况，雷凌1.2T版本的油耗表现也都令人满意。动力、油耗双向进步，我想，这才是小排量涡轮增压的正确打开方式！