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内敛的野性 测试大众新途锐
       前言：经过十几年的演变与发展，SUV车款已成为国内车坛中相当重要的角色，市场规模也随着各车厂的全力开发而逐渐扩大。而作为豪华SUV阵营中一个不可或缺的竞争者，途锐自从诞生之日起，已经销售了超过50万辆，出色的越野能力、低调的形象定位以及出色的公路性能征服了很多消费者。而全新一代的途锐外形更加时尚俊朗，装备和配置也越来越完善，对公路性能和越野能力也有了不同的偏向，此前我们也新途锐做了深入的报道，此文将我们着重再看看新途锐在行驶性能、动力测试、越野能力方面的变化。
操控-一切都来的那么平顺
 
 

 
       新途锐选用全新的3.0升的机械增压发动机与8速手自一体变速箱的动力搭配可以说并不意外，在早期推出的同平台车型Q7和卡宴的动力配置上便可以窥其一二。奥迪Q7推出了272匹和333匹两个动力调教的版本，卡宴直接采用了高功率版本的发动机配置，新途锐则在发动机原有的基础上进行了调教，功率比Q7的低功率版本提升了18匹，达到了290匹，扭矩增加到420牛米，虽然最大扭矩爆发的转速推迟到2500转，但更好的动力和更轻的车身质量也使新途锐拥有更好的加速性。
 
 

 
      新途锐的起步比较温顺，并不像想象中那般凌厉，但随着速度逐渐增加，途锐的野兽本性开始暴露，发动机在3000转以前的动力输出很线性，在超过3000转乃至更高的转速时途锐就显现出不同的一面，动力的输出可以用迅猛来形容。
       作为首次装配在大众车型上的8速手自一体变箱也是新途锐的又一大亮点，在驾驶过程中变速箱的换挡十分的平顺，整体的调校凸显舒适定位，只要你的驾驶方式不是太激烈的话换挡进行的绕无声息，随着速度的上升变速箱的档位会在2000转以内迅速更换。同时变速箱在大脚油门的情况下反应也更加积极，变速箱会迅速的降2挡甚至3挡，随之而来的就是窜高的转速和不错的推背感。
 
 

 
      同时8档手自一体变速箱更宽广的齿选择比也带来了更好的经济性，在120公里巡航的状态下新途锐的转速也只维持在2000转。
      新途锐的悬架结构依然沿用了老款车型，前后都是带横拉杆的双叉臂结构，作为一款主要在公路上行驶的SUV，大众显然不想让它过于硬派，而是能体现绅士般的越野过程，从悬架的调教上就能体现，对于较小的颠簸，能够很真实的传递给驾驶者，而遇到大的起伏，悬架的韧性就表现出来了，能感觉到行程的后半程阻尼明显增加，但又不是硬邦邦的敲击着路面，同时车辆的侧倾幅度也被控制到合理的范围。
越野-此4MOTION非彼4MOTION
       新途锐提供了两种不同的四驱系统。它们的定位简单地说：4MOTION立足于城市和郊区，而4XMOTION则可以在野外跋山涉水。标配的4MOTION系统，由上代的电控多片离合中央差速器改用机械的托森差速器，也就是说新途锐上的4MOTION就是奥迪的quattro系统。在正常情况下前后轴保持40：60的动力分配，而极端情况时后轮最大可以分配到80%的驱动力，前轮最大能够获得60%的驱动力。除此之外，新途锐还通过整合ABS、电子差速锁（EDS）、牵引力控制（ASR）、陡坡缓降，并且自动调整变速器的换档点，组合构成“越野驾驶程序”，通过位于变速器后方的越野模式控制旋钮起动。
       对公路操控来说，相比电控多片离合差速器的前后动力分配范围大，机械限滑的托森差速器带来的动力分配响应快、可靠，这些优点更实用。虽说新途锐给人更强的操控信心，但在云南那些狭窄多弯的山路，以途锐的块头仍然称不上操控犀利，倒是在日常城区道路更能感受到操控提升带来的好处。毕竟途锐还是一款公路SUV。
        4XMOTION作为途锐家族最强悍越野能力的代表，大众在新途锐V6 TDI上装备了这一套专业“越野套件”，它主要的区别是用分动箱代替了4MOTION系统上的中央托森差速器。分动箱内包括一个电控多片离合器和速比更大的减速齿轮组，前者具备百分之百的锁止功能，而后者的速比达到了1:2.69，这样4XMOTION的车型最大爬坡角度提高到了45°。此外，后桥的多片离合差速器也同样带有全部差速锁功能，拥有两道差速锁的新途锐，能够根据路况条件及时调整各车轮的动力分配，从而保障强大的牵引力、抓地力及攀爬能力，越野能力非常强悍。
       空气悬挂系统如今已为大多豪华SUV的标准配备。途锐的空气悬挂系统能够根据行驶条件的不同分为舒适、正常和运动三种模式。在快速行驶当中，途锐的空气悬挂系统自动会降低车身高度，让车辆在行驶过程中保持良好的稳定性。而在通过障碍过程中，途锐的空气悬挂系统能让底盘最高到300mm，涉水深度达到580mm。这一系列指标都让途锐拥有出众的越野性能。
测试-刹车出色　绕桩充满乐趣
       290匹马力的途锐有着近2.2吨的自重，要摆脱这庞大的自重完成百公里的测试，全油门起步阶段的途锐的车身姿态着实有些夸张，即使我们将车身降到最低、悬挂调到最硬，途锐依然是“昂首挺胸”的完成了百公里的起步。8速的Tiptronic变速箱有着更密的齿比，即使在百公里测试这种全油门状态下，变速箱的也没有跟我们带来多少的顿挫感，整体的表现十分的顺畅，最终途锐用时7.48秒完成了百公里加速。
在我们之前测试的SUV车型中，刹车成绩普遍维持在41-43米上下，而刹车成绩能进入40米的车型更是凤毛麟角。当测试仪器上显示新途锐的测试成绩为38.26米的时候，我们着实为这样的大块头能拥有如此的成绩吃惊了一番。
       途锐刹车踏板的给人的感觉很紧凑，在整个制动过程中车身的姿态也没有预想中的夸张，Brembo代工的刹车卡钳提供了坚实的制动力，在多次测试中整体的成绩也十分的稳定，刹车系统并没有出现明显的衰减现象。
也许你会觉得我们拿这样一部牛高马大的SUV进行绕桩测试显得有些多余，但如果我告诉你两吨多的新途锐绕起桩来竟然比高尔夫6还要过瘾，那你一定会以为我连初中物理都没学好，但事实上当几位同事陆陆续续从驾驶座下来之后，无不被新途锐敏捷的身手所折服。当然，这是把空气悬挂降到最低，并把减震特性调校为SPORT模式的状态之下，那些在绕桩项目里面常见于SUV车型的“疑难杂症”，什么重心高啊、侧倾大啊、反应慢啊等等，似乎都一下子统统根治。
       方向盘手感一如既往的轻便，转向比例似乎并未像其他大型SUV那样刻意增大，再加上直接 快速得堪比GTI的转向响应，请不要责怪我三番四次地撞到桩桶，因为实在没有预期如此灵敏的回馈，却出自如此庞大的体型。当然前后双叉臂悬挂也是功不可没，尤其对于新途锐这种牛高马大的SUV，如果横向力度处理不好的话就会带来那种背着书包跑步的累赘感。但新途锐稳健的马步给予我们充足信心，要担心的就只有不知不觉间车速已经比想象中要快。
      而假如偏要把空气悬挂升到最高，是的，就是那个轮拱足以竖着塞进一个矿泉水瓶的高度， 好吧，如此悬挂行程足够让新途锐化身气垫船了，后果不言而喻，唯一庆幸的是前后 255/60 R17轮胎紧紧守住最后一道防线，想要新途锐出轨的话还是没那么容易的。
       结语：全新的途锐不但在外型上改变了前作低调沉稳的态势，整体感觉变得更加年轻，更加动感，在配置上也有所提升，首次运用在大众车系上的3.0升机械增压发动机与8速手自一体变速箱的动力组合也在性能和舒适性方面有着不错的表现。虽然在四驱系统的配备上汽油版本车型相对老款车型有所删减，但这也使新途锐有了更适合城市路面行驶的特性，毕竟原来那套强大的四驱系统不是每位车主都能物尽其用的。