吉林省嘉旭汽车销售服务有限公司

2015年11月以来，10代CIVIC先后于北美、我国、欧洲、日本等地开始贩卖。同时，不同于此前的数代车型，10代CIVIC重新成为了真正意义上的「全球车」——而上一代具有充分的全球性的CIVIC还是2000年开售的7代CIVIC，此后的8代和9代CIVIC，其欧洲仕样车具有相当的独特性：它们分别是基于FIT1和FIT2基础上进行大规模的二次开发而成的，和其他地区市场的CIVIC迥异。

2016年4月，由东风本田汽车有限公司生产的10代CIVIC在我国内地地区开始贩卖，至今已历2年。相较之此前的同样曾由东风本田方面现地生产的8代和9代CIVIC，10代CIVIC具有更高的走行性能，而凭借此点，受到了我国内地地区顾客和车迷的极大欢迎。

为确保「行驶的乐趣」与「操控的喜悦」，10代CIVIC强调在每个驾驶场景中，驾驶者都具有安心感。因此，10代CIVIC以新世代低重心、低惯性平台为核心，配备了具有线性的高响应的车架和动力总成，获得了可控的高运动性能。

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驾驶环境

1、通过将地板的构造最适化，实现了臀点的20mm下降（较之于先代车型）。通过设置与踵点的高低差小的驾驶位置，确保了任何驾驶状况下，驾驶者的腰部可以牢固的乘坐于座椅之上，实现了便于进行转向、油门和制动踏板的乘车姿势。

另外，通常臀点较低会带来对驾驶者的视野的影响，为抵消此种影响，（得益于动力总成的安装点更低）引擎盖后端高度降低了35mm，在低臀点的同时，确保了一览无遗的视界性能。雨刮器的形状也被重新设计，确保了最低程度的对视野的阻挡，引擎盖两侧则专门设计了隆起的棱线，即使在狭窄路段也可让驾驶者轻松掌握车辆感觉，并可在激烈驾驶中迅速明确车头指向。

2、在确保刚性的同时，前柱（A柱）细型设计，相比先代车型15%细型化，在转弯时最小程度上的阻挡驾驶者视野。

3、得益于10代CIVIC的宽广的室内空间，驾驶席位置的调整幅（相较之前代车型）大幅扩大，前后可调幅度240mm、高低可调幅度60mm，可让几乎任何体格的驾驶者寻得合适的驾驶姿势。

02

引擎

1、自1972年初代CIVIC诞生以来，CIVIC车系一直并重的追求高次元的走行性能和环保性能，10代CIVIC采用本田独有的VTEC TURBO技术，结合使用缸内直喷供油、涡轮增压器和电控泄压阀、进排气双侧VTC，实现了与本田自社的2.4L引擎相当的低转速扭矩和高转速出力，且具有通常downsizing turbo类型引擎不具备的高转速的动力延伸感。另外，通过使用电控泄压阀精确控制涡轮增压值，同时实现了优秀的响应性和燃费性能。

10代CIVIC搭载的1.5L VTEC TURBO引擎（L15B/T）

2、专门开发的进排气系统实现了进排气流量的大幅增加，相较之首个采用1.5L VTEC TURBO引擎的STEPWGN，10代CIVIC的进气流量增加11%，排气流量增加28%，在确保了同等的低转速扭矩的同时，通过进排气的高流量化、增压值和气门正时的控制更为运动化的设定，在超过2000rpm的转速域具有更高的输出，实现了全段转速域的爽快的动力输出。

3、通过连续可变的进排气双侧VTC，大范围实现气门重叠的精确控制。因应引擎的转速和负荷的不断改变，进行最适化的控制。在加速初期引擎转速低负荷高的工况下，增加气门重叠量，通过提高扫气效果来改善扭矩和响应性；在全开加速引擎转速高负荷高的情况下，通过减少气门重叠量，减小残留气体来提供高出力。

4、通过结合使用缸内直喷系统，直接对气缸内喷射燃料，防止燃料附着至进气口，提高了燃烧效率，同时，缸内直喷方式供油也降低了燃烧室内温度，降低了爆震可能。

5、为确保燃烧室内的快速火焰传播和急速燃烧，喷油器的喷油孔小径化，同时重复进行了CAE分析确定了最适化的进气口形状，结合活塞顶部的形状，有利于在燃烧室内产生强滚流，让火焰面积增大，从而实现了急速燃烧，确保了高热效率。另外，采用了与汽缸盖一体的水冷排气歧管、纳填充排气阀，改善了耐爆震性能，实现了高效率的燃烧。

03

传动系统

1、10代CIVIC使用了新开发的加速性和静肃性并重的高扭矩容量构造CVT，或者新开发的6MT。

2、其中CVT变速箱采用了可对应VTEC TURBO引擎的高扭矩输出的大扭矩容量构造，同时具有比以往用于此级别车种的变速器更高的变速比幅。通过应用本田独有的「G-Design Shift」变速控制，实现了以往CVT变速箱不具备的强劲加速性，并尽可能的减弱了涡轮迟滞感。此外，通过配备具有双减震器的大容量液力变矩器，实现了平顺、安静的加速反应。

3、6MT采用了双质量飞轮，有效隔离了引擎曲轴的振动，有效吸收了高扭矩输出的涡轮增压引擎在中低转速域独有的扭矩变动，可以宁静、具有高级感的进行传动。通过调整同步器的形状，减少了同步完成之前的荷重变动，让高效率和高乐趣的换挡操作成为可能。

04

底盘

1、10代CIVIC使用了新开发的高几何刚性前麦弗逊支柱式悬挂和前副车架，以及后多连杆式悬挂。并且通过将作为重量物的引擎安装位置进一步向后向下，并优化引擎悬置（引擎支架），对整车的低重心、低惯性化做出了卓越贡献。

2、前悬挂采用麦弗逊支柱式构造，通过将L型下摆臂和高刚性副车架结合，确保了高接地点横刚性，实现了几何变化少的线性操控。而通过导入液压衬套，实现了在恶路上对细碎振动的良好吸收，实现了良好的乘坐舒适性。

3、后悬挂采用多连杆式构造，通过将所有的摆臂和连杆都连结于后副车架之上，并采用对横向力最适化的前束（Toe in）角，实现了高操纵安定性。

4、采用新型双小齿轮EPS，实现结合了敏捷和平滑的转向感觉。通过使用可变转向齿轮比，在转向时具有线性和运动化的转向感受。

5、除了VSA外，导入AHA系统，根据驾驶者的转向角度和转向速度估算驾驶者的意图，独立控制4个车轮的制动行为以改善车辆的循迹性，在蜿蜒曲折的道路上实现兼顾运动性和安定性的驾驶。

05

车体

1、利用充分的CAE分析，有效利用包括大量超高张力钢材在内的各种刚性的素材，实现构造的最适化，在确保了充沛的空间的同时，实现了优秀的轻量化水平（车体相较之先代车型的车体减轻22kg）和高扭转刚性（相较之先代车型提高25%）、低惯性特性，达成了C-Segment车中最佳的运动性能。

2、不同于通常的将Under Body和Upper Body分别组装之后进行结合的方式，10代CIVIC采用了将车体全部的骨格部材进行组装后，将外板再行焊接的新的Inner Frame骨格构造。增强了主要框架之间的结合效率，形成了坚固的骨格，从而可以最小限度的使用补强材，在具备高扭转刚性、高弯曲刚性的同时，实现了优秀的轻量化效果。

3、后座后方的后舱壁部分，采用了环状后舱壁，亦即可以高效率分散悬挂输入的力的闭断面部材环状配置的构造。在极大的增强车体后部刚性的同时，确保了后部具有宽敞的开口（从而可布置宽开口的后备箱盖并拥有较大的后备箱空间）。

4、大断面的中央隧道和井桁状配置的骨格部材，大幅改善了地板的刚性，让低重心化和车体的低全高化得以实现。同时，因为高刚性抑制了地面输入的振动，所以不需要布置过多沉重的制振材（也可以实现良好的行驶静肃性），从而对轻量化也做出了贡献。

5、在地板下从前到后布置了3个高效率补强件，让前后贯通的地板通道与地板之间结合的更为牢固，实现了车体的高刚性。

06

空力性能

1、10代CIVIC（Sedan版本）采用了类似Coupe的车身比例和造型，从而为优秀的空力性能奠定了基础。通过长期的CFD（流体解析）实验和风洞实验，并与造型设计部门充分协调，确保了优秀的Cd（风阻系数）和Cl（升力系数）。

2、在确保充分的冷却性能的前提下，车体前部的引擎冷却用开口最小化，并在侧面和车顶部采用有利于降低升力的形状，并在地板之下进行充分的覆盖，实现了Cl和Cd的改善。同时，前柱（A柱）与挡风玻璃之间的段差被抑制在最小限度，并通过优化拐角的形状，降低了Cd。除此之外，采用具有良好的空气整流效果的形状的前保险杠、具有连续的造型的车体后部外板和后保险杠，最大限度的压制了负压的产生。