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很遗憾的，因为近几年来，部分购车者们，对于低价格的近乎贪婪和丧心病狂（这是笔者能用的最客气的俩词了）的要求，以及对于和诸发达国家的购车者们迥然不同，甚至有些方面截然相悖的偏好，其他购车者们，基本只能“吃”到“枳”了——除非你去买现在汽车市场上越发少见的进口车，或者干脆求助于平行进口商们。

但这次，第五代CR-V，不论SPORT TURBO版本，还是SPORT HYBRID版本，都是正正经经的“橘”。如果非要吹毛求疵，顶多可以说是这箱“橘子”的“包装箱”不大一样——由东风本田进行现地生产的CR-V，增添了一些此前北美仕样车没有的舒适性和便利性方面的装备，比如扩大了在较高配置版本上，LED光源的使用范围；比如更替了座椅的填充物，让座椅的舒适性和中心感都有所提高；比如在较高一些配置版本上，追加了全景天窗（而为了在使用全景天窗的同时确保车身扭转刚性，本田和东风本田，在全景天窗前方加了两道横向的加强筋、后方加了四道）；又比如，增加了2kg有余的遮音材重量等等。

而UPPER BODY的焊点数量没有降低，使用的素材的品质也没什么不同。全球首发的CR-V SPORT HYBRID也使用着整套日本制的混合动力总成。

所以，这两款新车还是“橘”，断然吃不出一星半点的“枳”的奇怪滋味。对于这点，笔者只想对本田和东风本田说一句：干得漂亮！

是的，对于想要一台真正“Hondaらしい ”的家用SUV的读者朋友，看到这，你们可以去最近的东风本田店订车了。下文，我建议你们订完车回头再来看，反正这车不会让你们失望。

CR-V SPORT HYBRID采用了SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统（下文中略称为“i-MMD”），引擎也都是LFA型，驱动电机则均为H4型。具体的出力和扭矩数据亦相同：LFA型2.0L DOHC i-VTEC引擎的最高出力为145ps/6200rpm、最大扭矩为175Nm/4000rpm；H4型驱动电机的最高出力为135kw/5000-6000rpm、最大扭矩315Nm/0-2000rpm。

由于i-MMD系统使用了高出力型的电动机，并且在大多数情况下处于EV DRIVE MODE或者HYBRID DRIVE MODE，引擎并不通过减速装置（i-MMD混合动力系统，实际上并没有变速箱，而只有两级减速齿轮，引擎和驱动电机有各自不同的一级减速齿轮，共用二级，亦即最终减速齿轮）直接驱动车轮，而是和发电机联手为电池或者驱动电机提供电力。

也就是说，在以上两种驱动模式下，CR-V SPORT HYBRID，其驱动轮（两个前轮）是由驱动电机通过两级减速齿轮驱动的。再加上电动机瞬时就可输出最大扭矩的特性，因此，可以体验到本田所称的“1/1000秒的瞬发力”——这句话绝不仅仅是本田本社广报部为i-MMD想出来的广告词而已。

哪怕只是轻轻触碰油门踏板，就能立即体验到车辆进行果断而毫无迟疑的加速，响应性甚至更胜使用着较大排气量的引擎、今日量产车上的已经无法见到的拉线式节气门的车型一筹。而如果按下中控台上的SPORT MODE的按钮，响应更是快的惊人。同时，就算时不时的把油门踩到底，进行急加速，也无需担心燃费变得多差。这正是i-MMD独有的魅力。

CR-V SPORT HYBRID和其他采用SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统的车种一样，并没有转速表，但你的引擎盖下方是有足足13500rpm的最高转速的本田H4型电动机和可凭借极快的活塞往复速度创造出传统的传统的DOHC i-VTEC引擎的那种尖锐声浪的LFA型引擎。