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“德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！”许多人初次买车时可能都会听到这样的“忠告”。可事实真是如此么？

调取自2005年以来北京市发生的2000件交通肇事案统计分析，结果让人大跌眼镜；事故中，车内人员丧生者以德系车居多；致车外人死亡的肇事车辆中，德系车比日系车多5倍，居所有车系之首。

▼车内人员丧生数 德系车列第一

在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。

在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例，且该车为奥拓。

车祸事故致死排行

车系 死亡人数

德系  9

国产  9

日系  1

韩系  1

美系  2

碰撞试验 德系车安全性一般

通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。

国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。

交通死亡事故统计 不能忽视

存在人员死亡的样本量只有22例，但它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果，因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。

在交通事故中，一般情况下，受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人，轿车由于车体的防护作用，在与其他车辆或物体发生碰撞后，死亡率确实远较行人或骑车人低。

钢板厚度对安全不起决定作用

汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？

除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。因此车的安全性取决于车身的设计。

只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。

所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。

So，那些认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。

车外人员死亡统计德系轿车位列第一

德系车肇事率高并非只因保有量大

统计显示，德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍，而前两个车系在中国的保有量，显然并非是日系车的5倍多和近4倍。

因此，后一统计结果更充分地说明，德系车肇事次数多，并非只因其保有量大，还有其他原因。

自身重的车动能大，伤人也更重

从物理学角度分析，轿车的“杀伤力”与动能的大小有关，而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大，在同等的速度下，德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。

另一方面，根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度；f为摩擦力；s为受力距离；m为质量)，在摩擦力和速度相同的情况下，质量和受力距离成正比。

也就是说，在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下，即使司机发现意外情况后刹车的时间一致，自重大的轿车需要的刹车距离也更长，因此事故率更高。

写在最后的话：

轿车整体轻量化车祸伤亡率将减少，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。

五六十年前的轿车，均重在2500公斤~3000公斤；而今，轿车均重是1500公斤，重量几乎降低了50％。

自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。

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