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对于这个问题，需要肯定一点，那就是：汽车安全性能是一个非常复杂且庞大的性能集合，它与驾驶的方方面面都存在非常大的联系。所以，对于“什么样的汽车安全性好？”这个问题，其实是无解的，因为汽车的安全性能并非单独存在的性能，它总是会以相对的方式出现；而另一方面，我们对于汽车安全性能的研究水平至今也还无法做到对交通事故的100%避免。所以对于这个问题，我们只能以目前对于汽车安全性的研究水平为基础进行回答。

汽车的安全性能是一个非常复杂且庞大的集合体。它并不局限于谁比谁坚硬，哪个比哪个更灵活，而是要通过多方面性能的组合，实现对目标更全面的保护目的。

举个例子：

我们的SUBARU XV车型在日本J-NCAP安全性能测试中获得了历史最高分199.7分的成绩。

虽然分数很高，但实事求是地讲，SUBARU XV可能并不像“大霸道”“卢比肯”那样硬气十足，然而它的安全性能却是足够优秀的。这个分数的背后，SUBARU XV经历了哪些主要测试项目呢？

1、各种碰撞测试项目

正面、侧面、小范围偏置碰撞是必须的。这些就是我们在搜索汽车安全性能时总能看到的各种撞车环节。我们通过这样的测试，可以对车辆结构力学特性进行验证。按照测试标准进行碰撞后，车体结构不能出现断裂、严重变形等状况，发动机、变速器等车辆部件不能进入驾驶室区域。

2、针对颈椎的鞭打测试项目

这项测试其实在专业领域内被称为“鞭打试验”。在车辆遭遇追尾碰撞时，我们的颈椎会呈现如同鞭子末端一样的运动状态。

而这种运动状态将直接导致人体颈椎受到损害，难以治愈，甚至还有可能导致永久性无法治愈的损伤。由于这种状态十分常见，所以“鞭打试验”也被列入汽车安全性能的重要考核指标。

3、各种行人保护测试项目

行人保护性能。作为交通参与者，无论双方违规与否，当车辆与行人之间发生碰撞，都理应尽可能通过技术手段实现对弱势一方的保护，毕竟车坏了还可以修复，但人受伤了，结果可能就未必了。所以在一定速度标准下，车辆对于行人保护的性能水平也被计算到车辆安全性能评分之中。

4、各种安全带提示配置

乘客座位安全带报警提示。虽然不像碰撞测试那样硬核，但强制性报警提示也是车辆安全性能的重要组成部分。毕竟安全带可以说是一切车辆安全性能实现的基础装置。

后排乘客安全带功能性评价。有些商家会对后排乘客安全措施进行一定程度的“偷工减料”，作为用户，我们有时也会主动忽略后排安全带的存在，实际这是一种很不负责任的观念。所以在汽车安全性能评测标准中，后排乘客安全带功能性表现也被收入。

5、各种“高科技”安全配置

安全气囊、稳定控制系统等安全配置情况。车辆操控性能是一回事，这些基础配置是另一回事。事实证明，反应再迅猛的车手也没有电脑反应快。

除此之外，对于车辆的安全性能，我们还要进一步借助麋鹿测试、车辆预防安全系统测试等多方面对其进行综合评定。不过目前对于安全性能的评定标准还只能基于人类科学现有的认知水平进行。所以您看，汽车安全性它其实是一个非常庞大且复杂的集合体。我们相信，随着科学技术的进步，汽车安全性能这一研究课题还将迎来重大突破。

那么，基于目前人类对汽车安全性能的认知下，什么样的汽车安全性能最好呢？我们是这样认为的：

1、从汽车的角度来看：它的结构要足够坚固，它的驾驶动作要迅捷、稳定，与此同时，它还要配备先进的电气系统；

2、从驾驶者的角度来看：车辆要易于驾驶易于使用，因为复杂的车辆功能设计本身就是很大的安全隐患。所以，返璞归真的设计对于汽车而言，未必算是坏事。

总的来说，就是车要好开，车体要结实，安全配置要齐全，安全系统要先进。

大致是什么意思呢？咱们往下看

首先，我们认为车辆的安全性能基础，是一个坚固可靠的车体结构。关于这点毋庸置疑，因为它直接决定着交通事故发生后的坍塌状况。对于车体结构强度的提升，目前主流的设计方法就是：使用高强度材料&优化结构特性。前者是直接通过高强度材料实现强度提升，后者则是通过诸如三角形结构、肋板结构等在材料不变的前提下提升强度等级。

PS：关于结构力学优化，感兴趣的朋友可以查阅我们之前的一篇文章

《四两拨千斤，专属于结构的力量》

但是呢，车体强度这种东西从来不是绝对的，它是相对存在的。所以我们在车体结构强度校核方面的测试是基于日常汽车使用范围所提炼出的标准进行的。比如J-NCAP的碰撞测试中规定，正面100%重叠率的刚性壁障碰撞55km/h，正面40%重叠的可变形壁障碰撞64km/h，侧面可变形移动壁障碰撞速度为55km/h。当我们的使用状况超出这个标准之外，就尴尬了。鸡蛋和石头比，石头更硬，但是鸡蛋和棉花比，鸡蛋可就不算软了（实际上，速度太快，什么样的车体也难以救命，就算车体可以承受住，人体组织也费劲）。

所以，坚固的车体并不意味着安全。那么发生危险时，如果我们可以通过操作车辆成功躲避危险，是不是就可以更加安全一些？实际上，在汽车工学较为落后的曾经，躲避危险的过程中往往会诱发更大的危险出现。一方面，并不是所有的驾驶者都具备如赛车手般的超强驾驶技巧；另一方面，那时汽车的电器设备以及底盘调校水准还处于较低水平，所以很多产品的操控性能并不理想，某些车型更是变态到专业车手也无可奈何。直到ESP、ABS等一系列汽车控制稳定系统的出现，以及汽车底盘动力学的发展，才让这一状况得到好转。

拥有了出色的底盘动力学特性以及坚固的车体结构，汽车是不是就可以做到安全无敌了呢？显然不是。交通事故依然存在。人们发现，很多交通事故之所以会发生，是因为驾驶者根本无法有效观察并发现危险所在，比如视觉盲区，比如车辆功能使用时对注意力的分散。很多车辆上的反人类设计都是在开发之初无意而为的，不过有时候，考虑到“尚可接受”的使用标准，大家默默选择了接受（因为不接受就意味着要将很多相关工作推翻重来），但事实上，它们绝对是日常行车的安全杀手。这些问题与车体强度&悬架调校完全无关，但却也是影响车辆安全性能的重要因素。所以，车辆盲区越小越好，车辆功能在满足需求的前提下，操作越简单越好。

当然了，还有一个非常重要的因素就是：汽车毕竟是由人来驾驶，而人与机械最大的不同就在于一致性。所以这也推动了汽车安全性能研究新领域的出现。

假如汽车可以对危险状况进行预判，并在危险发生前对驾驶员进行提醒；而当发生危险时，无需驾驶者操作，车辆自己就可以进行干预、躲避危险，是不是就可以让汽车变得更安全一些？事实上，现在不少同行都在这一领域努力着。比如斯巴鲁的EyeSight驾驶辅助系统，沃尔沃的City Safty等，都是比较优秀的预防安全系统。斯巴鲁在新一代森林人（第五代）车型上还引入了DMS系统。

这套系统可以通过虹膜技术对驾驶员的疲劳情况以及注意力情况进行监控，当驾驶员注意力不集中时，该系统就会发出警报，同时结合EyeSight驾驶辅助系统，从多方面为行车安全保驾护航。

上述这几个部分在斯巴鲁的产品理念中被称作：全方位安全。我们认为理想的汽车安全性能是由四个方面组成的，它们分别是：

被动安全：危险无法躲避的情况下，只能硬碰硬时的硬实力。对此我们使用了高强度环形车架技术，驾驶室如坚固的笼子一般，以保护车辆内部；

主动安全：通过驾驶员的操作主动规避危险情况的能力。对此我们标配了ESP、ABS、VDC等系统的同时，也对几乎全系产品标配了左右对称全时四轮驱动系统，每个车轮随时都能具有驱动力；

预防安全：在危险发生之初，车辆自行进行判断并主动干预、规避的能力。对此我们设计了EyeSight驾驶辅助系统以及DMS驾驶员监测系统。驾驶员走神，车辆会主动提示干预，发生危险，车辆更会主动制动规避；

初始安全：综合考虑人体驾驶习惯，从产品设计上消除掉驾驶不利因素。为此我们对全车的多方面进行了基于实用性的优化，从设计之初将盲区降到最少，尽可能将驾驶不利因素消除。

我们将全方位安全作为产品理念的初衷，也是希望可以打造“零”事故的汽车社会。希望能够从多方位考量，为每一位交通参与者提供安心、愉悦的保障。

所以，回到问题，什么样的车安全性能好？

首先，最好的安全系统是驾驶员自己，提升自己的驾驶技能就是安全行车的第丨一步。

其次，车辆的被动安全性能要好。最直观就是看如IIHS、J-NCAP这种碰撞测试中的评分。这种专业评测机构拥有较为成熟的评测标准，同时也会将车辆测试的一些影像和图片公开，我们可以根据实验结果来做出一定的分析判断。一般来说，按照测试标准碰撞后的车辆，驾驶室区域的框体都是不能出现较大变形的（更不可能开裂）。

再次，车辆的主动安全性能要好。最直观的方法就是看车辆配置和麋鹿测试状态。

一般我们看麋鹿测试的成绩越高，车身姿态越平稳（通过桩桶应该连续且平顺），车辆的麋鹿测试表现就越好。这个指标越好，则说明车辆综合调校所能允许的操作极丨限就越高。

比如SUBARU XV的麋鹿测试成绩为73km/h，这就说明，在这个速度下如果突然并线，一切还可以尽在掌控中。

然后，车辆的视野要好。最直观的方法就是自己去试试看，盲区越小越好。

最后，就是车辆的功能细节设计。最直观的方法还是自己去试试看，功能设计不要反人类，要符合人体规律。举个非常典型的例子：车内大屏幕。这种设计十分酷炫，科技感十足，但我们并不认为它是一项十分有利于驾驶的技术。虽然我们可以在触控屏幕中加入反馈振动，但屏幕毕竟无法盲操，而且它可以将很多很多的功能都集成在一块屏幕中（不像机械按键需要一个按键对应一个功能），这也就意味着驾驶者在使用过程中一定需要转移更多的视线和注意力。

当然，还有最最重要的一点：请遵守交通法规。

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