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新一代森林人上市已经有些时日了，但关于森林人越野性能却一直存在一定争议。对此，小编其实也是好奇心满满，所以趁着媒体车空档期，特地找了一辆，try it。

小编所驾驶的这辆森林人的配置是2.0i智擎旗舰版EyeSight，搭载了斯巴鲁最新的智能水平对置发动机（INTELLIGENT BOXER）。这一发动机配置是目前斯巴鲁森林人在售版本的主力动力配置。因此，也被不少车迷diss不如之前的2.5升版本。但是技术的发展终归是要向前看的，曾经1.5L都能算小排量，如今某些MPV车型都用上1.5L自吸或者更低的1.3T发动机了，而且应付日常驾驶也不会出现动力不足，相反“零百”成绩还不慢。SO，从这个角度来说，国内执行更严苛的排放标准，对排量采取限制措施，也是在敦促厂商向着更为先进的技术目标发展。对汽车行业而言，这未必是坏事。

关于测试，选择了张家口怀来天漠，里面有一个下面所示的坡道。

有时候看汽车评测节目终归会有种隔阂感，总感觉那些复杂的赛道以及路况很险的中国大西北虽然视觉冲击很大，但却少了一些市井的味道。毕竟车买了之后终归还是投入到“柴米油盐”之中的，哪有那么多诗和远方。再者，天漠这个地方，之前我就去过，对上一代森林人在这里的表现有一个比较直观且深刻的印记，所以这次驾驶新一代森林人故地重游一番，可以快速感受到车辆性能方面的变化。本着这个想法，小编没有进行任何改动，直奔天漠。PS：天漠这个地方看着挺普通，其实它是一个练习驾驶的好地方，对于北京周边用户而言，没事的时候去练练车也挺好的。

2017年的一个冬天……

阳光很好，但是真的很冷，我和同事小伙伴们稀里糊涂的就发现了一个叫天漠的地方，那里有着这样一个坡度试验跑道。

——“你说咱这森林人能行么？”——“我觉得行。”——“我说的是这个土坡，这可比旁边那石板的难。”——“走吧，try it。”——“哥，其实那什么，我就是随便问问，咱们不用在意。”——“哥，那什么，你开，我下车给你拍照。”……

对于爬坡这件事，我们其实是有一定底气的，这种石板路面的坡道对于大部分车辆而言，都是没什么难度的。但这个土坡是有难度的，绝不是随便什么车都能爬上去的。这个土坡的坡度是20°，刚好是森林人接近角的极丨限（再大点就该剐蹭前保险杠了）。土坡的最大难度在于松软的土质、滚动的石子、被其它车辆留下的交叉轴土坑。

PS：关于接近角、通过角、离去角

这三个角度是一辆汽车在几何层面上对通过性能的基础判断依据。

PS：滚动的石子

土坡上这种散落的石子是一种十分让人头疼的存在。它们本身并不能牢靠的扎根在土质中，所以车轮在上面极易发生打滑现象。

PS：交叉轴

我们的汽车有四个轮子，两根轴（前轴、后轴）。正常情况下，车辆的四个轮子都是结结实实压在地面上的。但是某些特定情况下，只有对角线的车轮才可以压在地面，另外两个都只能悬空或者无法紧紧压住地面，这就叫做交叉轴。交叉轴路况对于车辆的悬架、四驱、扭矩等多方面都是一种考验。足够长的悬架行程可以在一定程度上保证车轮的抓地力，四驱系统的动力分配可以迅速将动力转移至具有附着力的车轮上（通常硬派越野会采取差速锁的方式，普通SUV则一般采用电子限滑的方式）；至于扭矩表现，没有足够的动力输出，就算轮胎能抓住地面，也出不来。

面对这样的坡道，我们能做的其实就是：开X-MODE，给油，上。

土坡上的松动以及交叉轴确实导致车辆出现车轮打滑，但马上就被电子限滑锁住，车辆也随即成功脱困，登顶。整个过程比较轻松，没什么压力。反复测试了几次，也同样没什么压力。

新一代森林人到了新一代森林人，我们还是找了这个土坡。路况和之前相比，可能会稍稍难一些（试验期间刚好赶上北京下雨），空气湿度很大，土质会比之前稍稍有些松软，但整体并没有对结果产生什么影响。

新一代森林人的实际表现和上一代车型相对持平，伴随着几次车轮打滑，最终也是顺利登顶。但是比较明显的感受是：新一代森林人更舒服。

和上一代车型相比，新一代森林人车型取消了2.5L发动机，取而代之的是智能水平对置发动机。从马力上来讲，确实是降低了一些（2.0L自吸FB20发动机150马力，2.5L自吸FB25发动机171马力，2.0L智能水平对置发动机145马力）。但新一代森林人在车身、混动以及X-MODE这几方面的升级却在一定程度上扳回来不少。

斯巴鲁全球化平台（SGP）的引入，为车辆其它系统奠定了良好基础。在实际驾驶中可以明显感受到，整台车在过坑时会更硬、更结实，车内的振动也更小。

这套弱混动系统的加入给发动机带来了一定的动力补充，但动力并不是这套弱混系统的核心。这套混动系统最突出的价值点在于响应速度的提升。内燃机存在一个先天不足——它必须要达到某一转速才能释放出最大扭矩。但很多时候，我们一脚油门下去，内燃机却到不了合适转速。而电动机就完全不同，它不需要进行“预热”，只要电流给到，动力说到就到。

另一方面的升级就是X-MODE。相对于上代车型，新一代森林人以及SUBARU XV、斯巴鲁傲虎车型也都进行了标配。斯巴鲁X-MODE是一套通过电子手段提升车辆通过性能的系统。它可以提升四驱系统的响应速度，对扭矩输出进行优化，从而提高车辆的通过效率。

斯巴鲁新一代森林人的X-MODE，在原有基础上增加了［SNOW/DIRT］模式、［DEEP SNOW/MUD］模式。［SNOW/DIRT］模式对应例如冰雪、土路或砾石覆盖的路面，可以通过扭矩分配效率的提升改善通过性能；［DEEP SNOW/MUD］模式则用于应对可能造成卡住轮胎的危险路况，例如深雪、泥土或干土。

PS：目前斯巴鲁OUTBACK傲虎、斯巴鲁FORESTER森林人、SUBARU XV均配备有X-MODE，但只有斯巴鲁FORESTER森林人车型上X-MODE设有［DEEP SNOW/MUD］模式和［SNOW/DIRT］模式。

关于爬坡能力

其实征服土坡，还是有一些关键因素的：

1、车得够高。接近角、离去角、通过角，这个前面咱们提到过。理论上这些参数越大越好，但实际上，还是要结合车型定位综合考虑的。毕竟，不是人人都能轻松跨上400mm离地间隙的车。森林人的车型定位决定它不可能拥有越级的几何角度，但在同级中，属于很高的水平。

2、扭矩与车重。发动机扭矩与车重对爬坡有很大影响。你看吉姆尼虽然只有很小的排量，但重量也轻。

3、四驱系统效率。四驱系统的效率很关键。很多硬派越野车会通过差速锁来解决传动效率问题，通过锁死，提升驱动效率，减少动力浪费（锁死就是在两轮之间进行强行动力连接，相当于换了一根刚性轴）。

这种机械锁死结构虽然在极端越野环境下通过性能极强，但却不能保持全天候工作，因为一旦到了公路上，这种完全锁死的结构在转向等操作时就会带来很不好的体验，甚至造成故障。而极端的越野情况，对于普通用户来说，一年都用不上几次，使用体验也不是很好，就变得越发小众了。

斯巴鲁当初研究全时四驱系统的初衷就是让车辆日常行驶时可以借助四驱系统保持稳定，但在越野时，还能有脱困能力。所以左右对称全时四轮驱动系统诞生了，在此基础上又出现了X-MODE，通过四驱系统效率的适当提升，为爬坡性能助力。毕竟，在越野爬坡环境下，空有1000匹也未必好用，100匹的动力能转化出70匹有效动力，照样完爆。

4、轮胎。再强悍的驱动系统也架不住四只不争气的轮胎。但是这就要根据实际需求而定了。如果为了爬坡而爬坡，AT才是不二之选。

这种细碎的花纹在公路上具有良好的性能，但在非铺装路上性能会有些局限

说点题外的

1、如果抱着看风景的心态，天漠这个地方其实真心没什么可转的，但是如果你想带着爱车试炼一下，这边还是有不少可发掘空间的。这里需要按人数购买门票，如果只是单纯为了爬个坡，有点亏；

2、新一代森林人更宽大，空间也更实用，车架和X-MODE比以往更好用，新技术的使用让这台森林人开起来更舒适，悬架表现也更灵，隔音也比上代有了明显提升。个人觉得，这可能是目前最符合森林人定位的一代FORESTER了。

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森林人、傲虎、XV

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