东莞通益汽车销售服务有限公司

 小编今天将为大家带来由爱卡汽车网对mazda3 昂克赛拉和思域这两台车的动态测试内容，包括性能测试、道路驾驶体验以及油耗测试。

◆动力参数介绍

    此次测试的昂科塞拉搭载的是2.0L SKYACTIV-G系列创驰蓝天发动机，最大功率116kW（158Ps）/61400rpm，峰值扭矩202Nm/4000rpm。该发动机采用缸内直喷、“Dual S-VT”双可变气门正时以及电子控制节气门等技术，压缩比高达13:1，同时采用4-2-1形式的排气设计。与发动机搭配的是一台6速手自一体变速箱。

    思域搭载的是代号为L15B8的1.5L地球梦涡轮增压发动机，该发动机具备进排气双VTC（Dual Variable Timing Control双可变气门正时）技术。其最大功率达到了130kW （177Ps）/6000rpm，峰值扭矩为220Nm/1700-5500rpm，与发动机搭配的一台是CVT变速箱，拥有S挡和L挡。

◆0-100km/h加速测试

    在加速测试中，昂科塞拉的变速箱允许发动机以2500rpm左右的转速起步，变速箱的换挡速度都给人留下深刻印象；为了保护CVT变速箱，思域的起步转速被限制在1500rpm，起步后速度提升得非常线性有力，但由于CVT变速箱的工作特性，加速感不是十分强烈。

     透过叠加曲线对比，可以看出，昂科塞拉在0-52km/h的城市车速区间动力响应性比思域更好，而涡轮增压的优势则在50km/h之后开始凸显，而平顺性方面，思域的CVT变速箱在L挡位的平顺性也比昂科塞拉略逊。     

◆100km/h-0刹车测试

        在刹车测试中，昂科塞拉保持了马自达家族一贯的良好刹车脚感，避震器完全压缩后的制动力输出更加均匀；思域的表现也可圈可点，两台车在刹车表现是都达到了同级别的优秀水平。

◆绕桩测试

      昂科塞拉的悬挂系统表现加富有韧性，避震器的的初段压缩阻尼不算强，中后段却能提供强大的支撑力，同时转向系统的回馈手感清晰，紧凑的车尾在绕桩测试中也非常利落。

      思域的运动基因在第十代车型上并没有得到鲜明的展现，新加入的双可变齿比电子转向系统的阻尼感在绕桩时显得不太均匀，主打舒适的悬挂对车身侧倾的抑制到位，但并没有营造出干脆利落的手感。

◆油耗测试

       在油耗测试中，我们驾驶昂科塞拉与思域分别行驶了161公里，全程大部分时间车内都是一个驾驶员，另外还附带少量的负载。全程40%左右为城市拥堵路段，20%高速路段，以及40%的山区路段。最终我们得到昂科塞拉的油耗成绩为7.38L/100km，而思域的油耗为7.78L/100km。

◆道路驾驶体验

     昂科塞拉搭载的这台2.0L创驰蓝天自然吸气发动机在行驶中的表现非常顺滑，创驰蓝天6速手自一体变速箱的动力传递不但细腻而且有着良好的传动效率。

        在测试中我们已经看出，城市路况行驶时，昂科塞拉的动力响应非常灵敏，但并不让人感觉紧张兮兮。变速箱脚下油门的动作的响应及时且精准，甚至给人一种油门深度可以直接控制变速箱挡位的错觉。

      本田思域的1.5T涡轮增压发动机的动力输出的数据表现比较抢眼，而在实际驾驶过程中，由于经过了CVT变速箱的梳理，在主观感觉上更偏向于柔顺。

       急加速时发动机转速始终保持在较高的区域内，虽然车速可以被很快的提升上去，然而没有了换挡的动作，整个加速过程显得有些平淡乏味。当收油后再次加速时，还是能感受到轻微的涡轮迟滞，并需要变速箱在做好转速适配时，动力才会涌现而出。

      昂克赛拉精心调校的悬挂系统也是其驾驶乐趣的来源之一。

     昂克赛拉无论是转向系统的回馈感还是底盘与驾驶者的交流感都非常丰富。方向盘的阻尼感不大，但在整个转动区间内的阻尼感都很平均，指向也非常清晰。丰富的路感回馈，让昂科塞拉可以在开始转动方向盘的阶段，就清晰地将路面情况传递给驾驶者，即便路面存在砾石或沙土，也可以在第一时间感知到前轴附着力的变化。

        思域的转向手感比较轻盈，方向没有什么虚位体现出了这个级别日系车型应有的准确程度。只是回转圈数稍多，并且路感被隔绝掉过多，电子味道更浓。在山路上驾驶时可以很轻松的控制车辆，但总觉得少了一些灵魂在里面。尤其在山路上进入弯道时，对于抓地力的感知远不如昂克赛拉哪样丰富，除了牺牲时间故意在弯心前收紧线路来感受轮胎的极限，就只能靠经验来决定入弯的速度了。

        优异的操控性并不代表昂科塞拉的行驶质感像绞牙避震器一般强硬，而是更类似于将路面传递的信息进行“整理”后传递给驾驶者，因此即便是需要攻略路况多变的山区公路，也基本不用担心弯道中不期而至的路坑。悬挂系统的设定的底盘特性让昂科塞拉在大部分情况下都能够呈现出良好的中性转向。即便以超过前轮附着力极限的车速进入弯道，推头现象的出现也是随着方向盘的转向幅度线性出现，此时不论是收油控制车速还是少许回方向，都可以感受到抓地力逐渐恢复的迹象，给人非常可控的安定感。

      与前几代不同，十代思域的悬挂并没有传承它的前辈们所具有的运动风，而是另辟蹊径的走上了一条向舒适性看齐的路线，无论在室内通勤还是山路激烈驾驶，总体感觉四平八稳，路感并不丰富。无论用什么方式和速度去过弯，车身总是固执的贴附在路面上，知道接近轮胎抓地力的极限时，又会突然出现推头或甩尾的迹象，而不是昂克赛拉哪样以活跃的底盘动态制造出渐进可控的极限预见感。

     也就是说，固执的推头是本田思域在山路上出现最多的动作，并且总是来得比较突然。因为路感被隔绝的比较多，所以当我凭借经验以一个快速而又保守的姿态入弯时，车头会以正常转向后加大舵角的过程中忽然开始推头的姿态来告诉驾驶者前轮极限的到来。驾驶者不容易建立信心。而后轮的表现同样如此，车尾非常沉稳（也可以说固执），抓地极限不低，而极限带比较狭窄，来的也比较突然。

     编辑点评：至此，我们本期《天地会》——马自达昂科塞拉与本田思域的对比测试全部完成。就测试结果而言，本田思域的1.5T涡轮增压发动机在加速成绩方面占有优势，不过昂科塞拉的表现则更加均衡全面。特别是在城市低速的动力响应性与高负载工况下的油耗表现上，昂科塞拉的2.0L自然吸气发动机都表现出自己的优势。至于底盘调校方面，本田思域似乎更倾向于满足日常代步的舒适性需求；昂科塞拉则能在驾驶乐趣以及与驾驶员的沟通感方面给于更出色的表现，同时也充分保证了日常使用的舒适性。

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