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广汽Acura(讴歌)武汉江城店-Acura(讴歌）全国首批品牌授权特约店

谈到混合动力，我想你和我一样，头脑中马上就会浮现出两家日系车企的名字。没错，他们就是TOYOTA和HONDA。毫无疑问，TOYOTA的混合动力已经在市场中推广了很多年，早已扬名天下。而HONDA的混合动力也是后来居上，尽管在名气上可能还暂居次位，但是在技术方面，真的是有过之而无不及。然而我们今天要说的并不是HONDA，而是HONDA的高端品牌讴歌。我们这次试驾的广汽讴歌CDX就采用了HONDA家族的2.0L i-MMD混动系统。没错，就是CR-V上的那套。先别急，我们还是先从外观说起。我个人认为，CDX是一款外形很好看的车。之前有些人总是喜欢抓着“它与VEZEL同平台”这个话题不放，此时我是多么想告诉他：这俩车实际上一点都不一样。首先它真的比VEZEL要大好多，甚至比Q3还要大一点。其次，作为一个豪华品牌的SUV，CDX与生俱来就透着一种精致感和科技感。尤其是这个LED大灯，虽然功能不多，但造型可真是帅极了。侧面和车尾也很漂亮，我觉得这款车会特别吸引那些很感性的女性消费者。

而CDX混动版在外观细节上又做了一些升级调整，前翼子板和车尾的Hybrid标识我们就不说了，其中最亮眼的特征就是在前后杠的下沿、侧裙以及轮眉等处采用了与车身同色的设计，进一步凸显运动感和豪华感。别小看这个细节，效果真的不一样。另外，混动版还换装了一款造型更加复杂的全新18英寸五辐双色轮圈，搭配规格为235/50 R18规格的米其林浩悦3ST轮胎。另外，厂家人员还说，混动版会新增一款“星空浩蓝”色车漆供消费者选择，然而很遗憾，在此次试驾会上我们并没有看到这个颜色。内饰也新增了一款红黑配色以突显运动感。设计方面，除了仪表左侧转速表被EV Power表盘取代之外，其它基本没有变化。用料就不用说了，符合其豪华品牌的身份，方向盘的握感和座椅的舒适性也都非常不错。另外CDX在人性化设计方面也独具特色，比如前排并没有中央扶手箱，而后排的中央扶手设计又非常新颖，有点儿意思。其实相比于1.5T版本，CDX混动版这次在内饰方面主要是新增了一堆主动安全配置，包括自适应巡航、主动刹车以及车道偏离预警、车道保持等等。

CDX混动版最大的亮点就是采用了HONDA研发的i-MMD双电机混动系统，这套系统之前在CR-V上已经应用过，高效省油，是一套非常好的动力系统。

这套系统主要由一台2.0L阿特金森循环发动机、一台E-CVT变速箱和锂电池组成。整套系统的功率并不是很强，但扭矩比较大，而且低扭非常出色。E-CVT变速箱与常规的CVT变速箱结构完全不同，它是由两部电机（发电用电机和行使用电机）和一个与发动机直联的离合器组成的。它没有传统意义上的变速箱，系统中发动机和两部电机之间采用固定齿比连接，工作时通过切换发动机与驱动电机的工作模式来应对不同速度下的行车状况。

i-MMD系统的优势在于，没有了传统的变速机构，发动机可以直接驱动车辆前进，减少传动部件的能量损失，燃油效率更高，更省油。同时，i-MMD系统采用的大功率驱动电机拥有更强的动力输出，使整套系统的动力表现更出色。i-MMD系统具有3种形式模式，分别为EV行驶模式、混动行驶模式、发动机行驶模式，接下来我们来看看工作原理是怎样的。

EV行驶模式

混动系统诞生的初衷不就是为了省油嘛！所以理论上用EV纯电行驶是最省油的。不过那样就完全变成电动车了，而混动车型最终的燃料消耗还是汽油。那EV模式还有什么意义？当然有意义，电动模式的好处就是能够更高效的利用能源。因为能源不仅来自于发动机，车辆在制动或者减速的时候，也能够回收一部分电能。

混动行驶模式

在大多数情况下，这款车的发动机都不会直接驱动前轮，而是先发电，然后再用电能来驱动车轮（只有当仪表盘的能量传递图中间显示一个小齿轮时，才代表发动机处于直联状态，这个我们一会再讲）。据官方所讲，混动模式主要出现在加速或者电量不足的情况下。在市区行驶时，大多数时候车辆都会用混动模式。

在混动模式下，发动机带动发电机产生电流，然后和来自锂电池的电流汇合，一起给电动机供电，从而提供更强的动力输出。如果是地板油状态，此时发动机就会保持在高转速，带动发动机疯狂地发电，假如此时电池组也有足够的电量，两者的电量加在一起共同驱动车辆，那么此时它的加速能力就是较强的，急加速时就是这种状态，但随着电池电量的消耗，加速力度也会相应地打一些折扣。

刚才我们说的是急加速，在正常行驶时，混动模式可以让发动机保持2000rpm经济油耗区内发电（据说这台2.0L阿特金森循环发动机，大概2000rpm左右发动机的燃油效率是最高的），这样来用发动机最高效的工况发电从而降低油耗，所以此时发动机的转速就不会很高。同时电动机还有扭矩上的优势（驱动电机135kW/315N·m），所以加速能力并不会太弱，反而还会比1.5T的车型更强。

发动机直联模式

HONDA这套混动还有一种模式就是发动机直接驱动车轮。因为没有传统变速箱，所以发动机转速会随着车速相应提升，但这时候车辆状态相当于传统汽车的以最高挡位行驶，所以车速的变化不会导致发动机转速过高而偏离经济油耗区。但由于这种“高挡位”的齿比不利于加速，所以这种直联模式一般只有在高速巡航的时候才会出现（此时能量传递图中间会有一个小齿轮），一旦你踩下油门，想要加速超车，它马上就会切换到混动模式。

当电池电量不多时，系统就会尽可能地给电池组充电。所以有时候你可以看到，发动机一边工作、驱动车辆，同时电池组还能进行充电。无论是在混动模式、还是在发动机直联模式，这种现象都可能会出现。甚至挂P挡静止时，发动机都有可能工作为电池组充电。无论怎样，i-MMD系统都会确保最高的燃油效率，它会根据不同的因素（剩余电量SOC、当时车速、维持车速/加速需要的功率）优先选择不同的模式。

“吹嘘”了这么半天理论课，那么这套系统的实际使用效果如何呢？说实话，真的就像它宣传的一样，简直堪称完美！首先，在各种工况下，车辆都能有快速的响应。无论是静止起步、还是中途加速，动力响应都很快。其实在COMFORT模式下，为了营造更好的舒适性，工程师已经弱化了它的响应速度，但即便如此，它开着也要比一般的SUV畅快一些。如果选择SPORT模式，它的动力响应速度会更快，只不过它的动力没那么强而已，也没有刻意去营造爆发力和推背感，所以主观感受并不刺激。这一点倒是和1.5T版本的个性很像，运动但不激进。

其次，这套系统在不同工况之间的转换很及时，而且衔接得天衣无缝。即使是我刻意去感受，也完全察觉不到，我能感觉到的只有发动机启动不启动。之前在测试CR-V混动版时，我看到发动机总是在频繁工作，我就在想：它能省油吗？结果实测油耗让我瞠目结舌，29km/h的平均速度下，综合油耗只有5.7L/100km！而CDX的整备质量和CR-V差不多，所以理论上油耗也是相近的。

看到这儿，有人一定会说，混动车型就是越堵越省油，因为低速可以用电，但是高速油耗其实和普通的小排量涡轮增压车型差不多。这话有一定道理，但是不完全对。尤其是HONDA的这套混动系统原理和TOYOTA是不一样的，TOYOTA是越堵越省油，而HONDA的混动车型在跑高速和拥堵状况下，油耗是差不多的。

既然有电动机的加持，那么它的加速效果如何呢？实不相瞒，在随车教练的注视之下，我还是义无反顾地开启运动模式，瞬间将油门踩到了底。在此之前，2.0L发动机一直保持在较低的转速（由于没有转速表，所以不知道具体转速，听声音大概在2000rpm），踩下油门之后，系统自动选择混动行驶模式，车辆全力加速向前冲，整个过程和普通CVT车型没什么区别，没什么刺激感，但加速力道还是可以的。之前我测试的CR-V混动版0-100km/h成绩是8.01秒，理论上CDX混动版的成绩应该差不多（两驱1.5T版本的CDX此前测试的加速成绩是8.34秒）。CDX的底盘结构虽然是前麦弗逊、后扭力梁，看上去并不起眼，但由于配备了自适应减振系统，反而容易给人留下更深刻的印象。CDX和VEZEL开起来一样吗？当然不一样，CDX底盘的操控性、舒适性和隔音都要比VEZEL高出好几个档次。如果有机会对比试驾的话，我保证不出500米，你就能感受到二者之间的差异。