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老司机们是这么说的，看一个人的驾驶技术，看他的过弯如何就知道了。听起来有点高下立判，不过我觉得这句话放在山路或者赛道还是有几分可信度，毕竟能漂亮的过个弯可没那么容易。所以啊，虽说混在汽车圈天天跟车打交道，但遇到下赛道的活动还是一样跟打了鸡血一样兴奋。

　　直线是快感，弯道才是高潮

　　说到赛道很多人会想到操控，但油门到底那不叫操控，那是动力性能。操控是要在弯道上来验证的，所以说一辆车的乐趣来源更的是源于弯道。我们都知道慢进快出、外内外的弯道基本法则，在这个基准上把车把车开快，除了驾驶技术，另外拼的就是车辆，拿F-type和卡罗拉跑赛道的心情是不同的，前驱和后驱的跑法也会有所差异。

　　如何过一个漂亮的弯，走线很重要，入弯速度和入弯角度再处理的不错，就成功了一半，剩下的就是在最佳时机的出弯点全力给油。之所以说弯道是乐趣的主要来源，其实是因为在弯道上是一个更容易摸到车辆操控极限的过程。这个时候不仅仅是追求快了，关键还要稳，如何解决前驱推头又不掉速度，这是个大问题。简单来说，直线是快感，弯道才是高潮。

　　有一种弯叫别克S弯

　　对于大部分人来说，下赛道的机会不多，所以一些场地赛离我们更近。像福特、别克、大众等厂家其实都有做过一些场地活动，尤其是别克S弯，因为连续办了几年所以名气也更大些。今年S弯的玩法比较特别，9个桩桶里要跑5个，其中有一个还必须是中间那个桩桶。这样的跑法其实还挺考验车辆的动态反应的和动力的响应速度。今年凭借威朗轿车/威朗GS两款车，打起了弯道CP的名号，所以我和大家一样好奇的是，威朗也能上赛道？

　　威朗可以下赛道？

　　三厢威朗轿车和两厢威朗GS两款车我都有开过，都是用1.5T+7DCT的动力总成，集成了通用最新的动力技术，拥有169Ps和250Nm的输出表现，虽然数据上跟福克斯ST和高尔夫GTI相比不占优势，但放到1.5T的级别里还是能够排上名分的。除了动力，这两款车的底盘才是精华，威朗轿车的底盘整体感出色，六点连接式全铝副车架提升了底盘的刚性和操控极限，同时也充分照顾到中国消费者的舒适性，取代传统橡胶缓冲块的液压缓冲衬套能有效隔绝路面振动，提升舒适性和隔音效果。

　　威朗GS呢，除了更运动的造型风格外，底盘还稍微有点不一样。它的底盘调教其实是出自欧宝，原型车是欧洲在售的欧宝Astra。难得可贵的是，为了进一步提高威朗的GS的操控性，工程师们在纽博格林赛道进行了长达1年多的底盘调校工作。在欧宝专利瓦特连杆、EPS电子助力转向的基础上，加上操作迅捷的换挡拨片，要的就是“精准”。

　　与威朗轿车相比，威朗GS的驾控感受会略有不同，转向力度会稍微加重一些，油门响应也更激进，动力输出的调校明显是偏向前段，油门下去1/3转速就奔着3000rpm去了，所以轻快感也比三厢版来的更强。至于底盘，整体扎实感也更强一些，所以这么想来用它下场地跑就不那么意外了。当然，我的建议是一定要调S档模式，S档模式下的威朗GS动力响应更快，开起来也更有战斗力一些。

　　为了让威朗GS的动态表现更加出色稳定，所以我们在威朗上也看到了ESP、并线辅助、车道偏离预警、主动安全系统、自适应巡航等一系列主动安全科技配置。如此，这样一台威朗GS在赛道跑起来便更有信心了。

　　AL频道小结

　　一个漂亮的弯，理论上大家都知道怎么跑，关键难就难在实操。驾驶技术和弯中转向和油门等细节需要一遍又一遍的磨练。此外，因为过弯整个过程车辆的重心转移较大，所以这个时候对车辆的要求就不仅仅是动力充沛且响应积极，机械品质出色的底盘才会让你过弯更加流畅自然。说再多没用，有机会自己去报个别克S弯试试吧。