鄂尔多斯市惠通陆华汽车销售服务有限公司

如今，更高的燃油效率可以为环境进行有效的控制。在新能源技术尚未普及的今天，发展传统汽油机的汽车厂商正在竭尽全力的提高燃油效率。除了针对发动机的"减肥"以外，变速器技术成为了各大厂商的兵家之地。在Jeep自由光率先发布了搭载9AT的自由光后，路虎则同样将9AT变速箱搭载于我们今天所试驾的主角身上，而他就是我们并不陌生的路虎揽胜极光。

注：由于2014款路虎揽胜极光最大的变化来源于变速器，而在其他方面只是针对细节调整，所以本篇文章将着重对这款变速箱以及实际驾驶表现进行详细的介绍。

新车看点

在去年11月的广州车展中，2014款路虎揽胜极光（以下简称为2014款极光）正式上市，本次上市的新车共推出4款车型，售价区间为52.8-66.6万元。在原有的车型基础上增加了一款中配车型以及限量版车型。

外观：限量版车型推出两种全新颜色/细节不同

作为中改款车型，2014款极光在外观和内饰方面的变化微乎其微。其主要的变化是推出了两款全新的限量版颜色。

2014款极光发布了两款限量版车型，推出了两种全新的颜色：桑给巴尔棕金和卢瓦尔河蓝两种颜色。而我们此次试驾的主角则是这款卢瓦尔河蓝限量版车型。

车身尺寸方面，2014款极光限量版车型由于套件不同的原因，使得其在车身长度方面相比普通版车型增加了10mm。其长宽高为4365mm*1900mm*1635mm，而轴距为2660mm。除此之外，在外观的套件方面也与普通版车型所有差异，比如：黑色烤漆的进气格栅、前唇、轮圈等。

内饰：整体设计没有变化

内饰方面，2014款极光与此前并没有任何变化，依然提供了3中内饰风格的配色（全黑、黑红、黑白）。内饰秉承了路虎家族式的内饰设计，采用了大量的皮质材质包裹，豪华感同样十足。

ZF 9AT变速器简介：简单升级/何乐而不为

对于2014款路虎揽胜极光所搭载的9速自动变速箱，人们一定会产生"9档真的有用吗？"的疑问。而在此前，笔者有幸试驾了全球首款搭载了这台ZF 9HP的Jeep自由光车型，平心而论，9AT除了带来了相比之下的确平顺的换挡感受外，作为最高速档的9档的确不是在一般的城市道路中都能利用的到的。那么9AT真的只是个噱头么？在我们对这款全新换装9AT的揽胜极光体验之前，首先还是先来介绍一下这款来自ZF（采埃孚）的9AT变速器，看一看这款变速箱到底有没有他的优点。

众所周知，2014款路虎极光所搭载的9AT变速器来自德国知名变速器生产企业——ZF（采埃孚），其在全球拥有8速变速器的最大市场份额。相比于8速纵置变速器而言，横置前驱车型才是市场中的主流，所以ZF此次把9速变速器的目光锁定在横置上面。

这款9HP变速器拥有两款产品，代号分别为9HP28和9HP48，从后面的数字就可以很清晰的看出他们的不同，9HP28可匹配最大扭矩在280Nm以下的发动机，而9HP48则是匹配最大扭矩在480Nm以下的发动机。

● 优点1：基于6AT变速箱研发/使升级十分简单

ZF这台9HP的变速器由于是在原有横置6速变速器的基础上研发，所以大家并不用担心其体积庞大。并且，由于体积大小相仿，所以更有利于现有6AT车辆直接换装，而不必汽车制造商专门针对9AT重新设计发动机舱的结构。

另外，通过全铝制的轻量化设计，9AT变速器比传统的6AT变速器更轻，这也为汽车制造厂商在车辆整体的重量配比方面解除了一大障碍。

● 优点2：9.81倍齿比范围使得换挡更加平顺\燃油经济性更高

9HP从6挡开始就是超速挡，超速挡数量达到了4个。这其中，9挡的齿比仅为0.48，总齿比范围更是达到了9.81。如此设定，可以看出这台9HP变速箱可以更好的为车辆在燃油经济性方面进行不小的贡献。

小结：通过我们的介绍可以看出，虽然9AT听起来有些夸张，实际驾驶中的9档利用率也值得商榷。不过9AT高速档位更多以及齿比宽泛的先天优势先天优势，并且ZF聪明的解决了汽车厂商升级方面的障碍，那么，对于这样一款换挡效果更加平顺且燃油经济性更高的变速器来说，我们又何乐而不为呢？

谣言粉碎机：9档利用率并不低/平顺性并不超神

看了前文对于9AT变速器的介绍，相信您已经迫不及待的想要看到在实际驾驶中这款变速器的真正表现。所以，我们将会用很大的章节来介绍其实际驾驶中的感受，希望能够通过笔者的介绍能给您一个判断。

首先，还是让我们了解一下2014款路虎揽胜极光的动力总成，此次，全新车型在发动机方面依然延续了此前的2.0L涡轮增压发动机，调教方面也没有任何变化，其最大功率为177kW，最大扭矩为340Nm。而经过上文的介绍，新款极光在变速器方面放弃了此前6AT，进而装备了ZF 9HP的变速器。

实际驾驶的过程中，这套2.0T+9AT的动力组合的匹配效果相比此前试驾的自由光要更加的符合年轻消费者的口味。其主要原因是2.0T发动机与自由光的2.4L自然吸气发动机本质的不同。相比自由光油门踏板的线性来说，极光在动力方面更加随心所欲，油门踏板反应比较灵敏，没有动力迟滞的现象发生，1700转左右的涡轮介入会让车辆在起步就充满着能量。

这套变速箱在极光上的换挡逻辑十分清晰，D档模式下的变速器会在2000转左右进行升档动作，而匀速行驶过程中的转速一般会保持在1500转，如此设定更多还是为了节省燃油的考虑。切换至S档，变速箱对于升档不再积极，根据油门踏板深度不同，变速器会在4000-6000转不等的转速情况下进行升档动作，匀速行驶的过程中转速则保持在2000转之上。

那么，上文中我们说到的9AT在驾驶过程中的利用率如何呢？在我们的实际测试中，通过变速箱自动升档的情况下，车辆会在95-100km/h左右的速度下自动升至9档，而通过换挡拨片手动加档的话，车辆最低可在90km/h的速度下升入9档。所以，我们可以很负责的进行一次"谣言粉碎"，那就是"我们真的不是一定要在超速的情况下才能体验到9档的感觉"。

而根据国家对于高速路80-120km/h的限速来说，极光完全可以在高速行驶中采用9档行进。在我们的实际驾驶中，车辆100km/h速度升入9档，车辆的转速正好保持在1500转的转速上面，这无疑会为其在高速行驶中带来更好的燃油经济性。

而对于平顺性来说，换装9AT的极光相比此前的6AT有了整体平顺性的提升，不过在1档和2档的切换以在降档的过程中仔细体会还是有一些轻微的震动，所以虽然9AT并不是神，毕竟不是CVT。

舒适性：悬架调校较舒适/驾驶辅助功能升级

极光家族式的真皮方向盘握感极佳，并且配有换挡拨片，这可以更加从容的通过手动方式体验9AT变速器带来的感受。电子助力转向系统（EPAS）在实际驾驶中的方向盘回馈力度适中，这保证了其在高速行驶中的安全性。方向盘的指向十分精准，反应十分灵敏，每一寸的动作都会带来响应的转向幅度，这使得其在城市道路中的穿梭十分自如。

2014款极光的避震系统同样没有进行重新的调教，整体调教较为舒适，可以滤除路面上大多数不必要的颠簸，日常道路驾驶中的驾驶和乘坐感受十分舒适。高速过弯中，相对较软的悬挂使得其车身有一定的侧倾，不过好在驾驶者可以通过车辆模式的选择对悬挂进行调节。

除了基本的驾驶乘坐舒适性方面，2014款极光针对驾驶辅助功能进行了相应的升级。首先是我们并不陌生的发动机自动启停系统，2014款极光在ECO模式下会自动开启发动机自动启停系统，发动机根据车辆怠速时间自动进行启停工作。值得一提的是，在发动机停止工作的同时，车辆会根据车内用电情况（如空调、灯光等）自动启动发动机，以保证车辆电瓶状态。

此外，2014款极光在泊车辅助系统中加入了垂直泊车和自动驶离功能，使得这套系统更加全面的满足日常试驾者的停车需求。

而在自适应定速巡航系统中加入了排队辅助功能以及智能紧急制动等功能。其中，2014款极光的定速巡航最低车速为20km/h，排队辅助功能可以通过前进气格栅中的雷达检测同方向行驶的车辆，保证车辆与前车的安全距离。而当前方车辆紧急刹车而又无法避免正面碰撞时，智能紧急制动功能会释放最大制动力降低冲击速度。

越野能力：上得厅堂下得泥塘的小伙伴

作为越野世家的路虎品牌，当然不会让自己的产品在越野能力方面有意思的折扣。而作为路虎品牌入门级车型的极光来说，同样秉承了路虎家族上得厅堂下得泥塘的秉性。

2014款路虎揽胜极光除了换装9AT以外，最大的亮点来自于智能主动动力传输系统，通过官方的介绍，这套智能主动动力传输系统的意义在于车辆通过侦测路面情况，对车辆进行前驱和四驱间的切换。

实际驾驶中，车辆在起步、加速以及路面情况较为复杂的情况下自动切换为四驱模式，而在高速行驶中车辆会选择切换至前驱模式进行行进，而切换的过程仅仅300毫秒。说到这里，2014款极光在对于提高燃油经济性方面所作出的努力已经不难看出。

另外，作为越野世家的路虎同样不会让极光在越野脱困能力方面有一丝的懈怠，这其中的核心在于这套全地形反馈系统，在2014款极光中，依旧标配了普通、草地/砂砾/雪地、泥泞/车辙以及沙地四中地形模式的选择。同时，动态模式在2014款极光中作为选装。这套智能的系统可以分别对车辆的油门响应、变速器换挡逻辑、牵引力控制、转向系统以及悬挂系统进行针对性的调教。

实际体验中，上坡过程中的极光可以依靠1750转爆发出的最大扭矩即可轻松的攀爬至顶端，而其搭载的上坡辅助功能则可以在上坡过程中的刹车更有保证，这套系统可以在右脚离开刹车踏板3秒的时间内保持刹车状态，人此时右脚有足够的时间移植油门踏板，避免溜车的情况发生。

下坡过程则可依靠陡坡缓降功能，另外值得一提的是，路虎家族大多数车型可以通过低速定速巡航来实现陡坡缓降的目的。在揽胜以及揽胜运动版中的定速巡航中，最低车速可达2-3km/h，而这个功能在极光车型中则有些遗憾，厂家将极光的最低定速巡航车速设定在了20km/h。

厂家通过带有左前和右后两个滑轮达到测试交叉轴的目的，极光在起步的瞬间左前和右后轮在滑轮中有轻微的打滑现象发生，不过很快车辆就检测到了这一现象，限滑差速器的工作将扭矩分配至有附着力的车轮，从而达到最大限度的脱困。