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骏佳售后:德系车死亡率是日系车5倍
类别:用车指南时间:2015-10-14 13:41:42
“德系车自重大、铁皮厚,安全系数高!”许多人初次买车时可能都会听到这样的“忠告”。可事实真是如此么?
调取自2005年以来北京市发生的2000件交通肇事案统计分析,结果让人大跌眼镜;事故中,车内人员丧生者以德系车居多;致车外人死亡的肇事车辆中,德系车比日系车多5倍,居所有车系之首。
1、车内人员丧生数 德系车列第一
在被统计的2000件交通肇事案中,车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中,德系车占9例,排行名列第一。
在事故中出现车内人员死亡的轿车,几乎全部为德系车和国产车,两者几乎各占一半的比例。
而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车,居然仅有一例,且该车为奥拓。
车祸事故致死排行
车系:死亡人数
德系: 9
国产: 9
日系 :1
韩系 :1
美系 :2
碰撞试验 德系车安全性一般
通过查询得知,在国际上举行的NCAP安全碰撞试验,结果都证明德系车表现一般,反而是绝大部分日系车安全性表现突出。
国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明,最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车,且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车,而是日系车。
交通死亡事故统计 不能忽视
虽然存在人员死亡的样本量只有22例,看上去很低,但不容忽视的是,它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果,因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。
在交通事故中,一般情况下,受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人,轿车由于车体的防护作用,在与其他车辆或物体发生碰撞后,死亡率确实远较行人或骑车人低。
样本量充分 已能够反映问题
交通肇事案件中轿车内有人员死亡的案件的比例,仅占1%左右。而2000件的样本量,已经足够大。
钢板厚度对安全不起决定作用
汽车从被撞到停下,经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了?
除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能,最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能,那么人体就会吸收动能,导致伤害的发生。因此车的安全性取决于车身的设计。
只有通过车体和乘员保护系统(包括安全带、安全气囊等)的变形消耗掉绝大部分动能,且变形尽可能长时间持续,让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内,人体才不会受伤。
所以业内看汽车安全,脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼,那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用,撞得难看并不等于不安全。这就像打架,那些满脸是血、样子很惨的人,未必受的是重伤。
So,那些认为德系车‘皮儿厚’就安全,日系车皮儿薄就不安全,是外行的臆想。而法院的调研结果也证明了这一点。
2、车外人员死亡统计德系轿车位列第一
德系车肇事率高并非只因数量多
德系车肇事率高,是否只是因为德系车在国内的保有量很大?
统计显示,德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍,而前两个车系在中国的保有量,显然并非是日系车的5倍多和近4倍。
因此,后一统计结果更充分地说明,德系车肇事次数多,并非只因其保有量大,还有其他原因。
自身重的车动能大,伤人也更重
从物理学角度分析,轿车的“杀伤力”与动能的大小有关,而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大,在同等的速度下,德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。
另一方面,根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度;f为摩擦力;s为受力距离;m为质量),在摩擦力和速度相同的情况下,质量和受力距离成正比。
也就是说,在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下,即使司机发现意外情况后刹车的时间一致,自重大的轿车需要的刹车距离也更长,因此事故率更高。
写在最后的话:
轿车整体轻量化车祸伤亡率将减少,虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车,但在世界范围内,轿车轻量化是个必然的趋势。
五六十年前的轿车,均重在2500公斤~3000公斤;而今,轿车均重是1500公斤,重量几乎降低了50%。
自重轻的车可以节省能源、降低污染,更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化,整体动能降低,从社会交通的总体来看,汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。减少交通事故伤亡率,要靠交通安全教育,也要靠普及科学知识等其他手段。