安阳市洹河汽车商贸有限公司

导读：法国人对于汽车很有自己的见解，往往将他们那天马行空的浪漫情怀投入到汽车设计之中。这样的结果无外乎只有两种；能理解他们设计思路的人，觉得这样的设计很有风格。不能欣赏的人，就会觉得法国人的思路完全和自己不在一个世界上。不过按照目前的市场表现，国内消费者对于纯正的法式风格或多或少都有些不能接受。雷诺作为法国第二大汽车集团，旗下根正苗红的梅甘娜、拉古娜等车型在华都卖的不好，反而让科雷傲这台法日韩三国混血的家伙，占据了雷诺80%的在华销售份额。下面就让我们看看新款科雷傲有何优势，把其他同胞兄弟远远的甩在身后。

说到科雷傲，就不得不扒一扒雷诺与日产的那段陈年往事。1999年，是一个本应喜迎千禧年的年份。可是对于日产来说，却不是一个开心的年份。由于金融危机、内部成本控制等种种原因，日产已经负债21000亿日元，并且濒临破产。似乎合并融资已经成为了拯救日产的唯一的救命稻草。虽然日产在全球范围内市场上的成就引来了像戴姆勒-奔驰和福特这样的巨擘的关注，可是巨额的负债和日益衰退的市场份额使日产这块蛋糕就如同鸡肋一样“弃之可惜，食之无味”。

正当日产手足无措之时，当时欧洲的二线厂商雷诺跳了出来，以54亿美元收购日产汽车36.8%股权。当时并不卖座的雷诺汽车究竟是从哪来筹集到这么多的资金实在耐人寻味，不过仔细研究其背景之后，这一切就都真相大白了。在二战之后，法国政府直接接管了雷诺汽车。这也令雷诺汽车成为世界上（除中国外）唯一一家政府资产占主导地位的汽车企业。这桩当初被看做是自杀的收购案在今天看来，效果是成功的，雷诺-日产联盟如今是世界上第四大汽车集团。

集团总裁路易·施韦泽(Louis Schweitzer)在任职第一天就把“整合雷诺、日产相关技术，合并生产平台”的方针提上了日程。 这一方针延续至今，其产物就是我们所熟知的D、C、B平台和奇骏-科雷傲这样的产品。所以科雷傲作为法国雷诺旗下的车型，身上带着更多的，却是一种日系风格的设计，或者更确切的说是日产的设计风格。

第2页　科雷傲的今生：外观变化

科雷傲是在雷诺日产联盟成立之后的产物，所以科雷傲的外形设计上，并没有了雷诺之前那么标新立异、随性而为。被日产影响之后，更多的是符合时下大众的审美品位。

2014款科雷傲在外观上，更多的改动位于前脸部分。拿到车辆之后，新车给我最大的感受就是前脸变得更加有神。相比较上一代车型那毫无亮点可言的进气格栅来说，更换进气格栅使其设计更加主流。

科雷傲有着该级别中较好的最大离地间隙、接近、离去角度，分别为209mm、27°、31°。在该车的定位下，这样的车身尺寸基本能够应付城市路况下的各种情况。车身长度4522mm，轴距2690mm。比其同平台兄弟奇骏虽然在车长上没有优势，但在轴距上还略胜一筹。车身B柱之后采用隐私玻璃，并且腰线以下的防蹭条也只有2.5L车型上才会出现。

轮胎尺寸上，只有顶配2.5L四驱豪华车型才有搭载225/55 R18轮毂。造型上与上一代并没有变化，表面经过了锻钢工艺处理，视觉效果提升不少。一双18寸的大脚放在科雷傲身上十分匀称。

车尾部的造型与上一代几乎没有变化。不得不说，上一代的科雷傲的造型对其销量有了很大的影响。虽然本代的变化并没有让科雷傲有了脱胎换骨般的改变，但是至少更加贴近了主流的审美需求。

顶配车型上的灯光配置相当丰富，氙气大灯、自动大灯、大灯清洗装置都装配在内。而转向辅助（卤素）灯光则只会出现在顶配车型之上。在实际驾驶过程中，灯光的照明效果相当出色，保证了足够的视野距离和宽度。转弯时开启的转向辅助灯光也会将视野盲区提供更好的灯光支持。

第3页　科雷傲的今生：内饰设计

内饰方面，我们看到雷诺并没有无脑的伸手把奇骏的内饰照搬而来。或许法国人对于内饰有着自己的坚持。把内饰设计的如日系车辆那样中庸，会丝毫体现不出他们的浪漫情怀。不过请放心，至少雷诺还没有像PSA集团那么标新立异的设计出3008的内饰和老世嘉上的中央固定式方向盘那样上车需要适应一阵的东西。

启动键位于中控盘最下方、眼镜盒位于常规主驾头部的扶手位置、而反光镜电动折叠则需要将反光镜旋钮调节者最下方。即使已经抱着这是一台法国车的心态，上车之后依旧不太习惯。

中控台分区明确，上手起来并没有什么难度。对于分区空调这样的配置，在法系车中几乎是不可能缺席的。包括定速巡航和驱动形式切换按钮都被安排在了中控台最下方。个人对于定速巡航按键设计颇有微词，感觉这样的位置使用起来并不是十分方便。

在新款科雷傲中，雷诺自行研发的R-link多媒体导航系统是一大看点。该系统只可选装在2.5L车型之上。不过本次试驾的车型中并没有安装该系统。未选装的试驾车上，7英寸液晶屏和一套按键被一块小屏幕和杯架取代。

科雷傲上的并线辅助虽然算不上什么新鲜玩意，可是在该级别的车上并不是很常见的一项配置，这点值得肯定。只不过该系统在提醒方面，并没有声音提示，只是A柱的反光镜旁亮起一盏提示灯。并线不看反光镜的朋友，这项功能也许会帮不上你。

顶配2.5L四驱版车型上搭载了多达10个扬声器的BOSE音响，加上车备胎处的低音炮，整体营造出十分出色的低音效果。这也是BOSE向来擅长的。另外值得注意的是，在该级别中这样的配置已经相当厚道。

第4页　科雷傲的今生：驾驶感受

可以说科雷傲的这套动力总成是完全来着奇骏上的那套2.5L+模拟六速CVT无极变速箱。虽然说现款的科雷傲与奇骏在外观和内饰方面并没有太多相仿的地方。可以底盘和动力总成部分确实真真正正的证明二者血缘关系的地方。

科雷傲采用分时四驱，在中控台留有一个控制按钮。在两驱模式下系统将默认车辆将使用纯前驱驱动。而AUTO模式下，车辆默认自动四驱模式。多片离合器在行车电脑的控制下会在100:0和50:50间分配前后轴上的扭矩。而当按键在四驱LOCK模式上时，车辆会以50:50固定比例分配前后轴扭矩，并且当车速超过40Km/h时，会自动关闭该功能。该四驱系统与日产奇骏上的那套分时四驱系统如出一辙。

同一台发动机经过不同的调校方式后，数据表现略有不同，2.5L自然吸气变速箱最大功率126kW/6000rpm，最大扭矩225N·m /4400rpm。就账面的数据看来，这台发动机并不会带来很良好的动力感受，并且配合CVT变速箱的特性，直接令动力澎湃、加速感等字眼与之无缘。不过好在科雷傲的定位人群大多不会将油门踩到油箱里面。

不过科雷傲好像想刻意去营造一种假象，给人一种动力十足的感受。油门初段调教十分灵敏，轻踩油门之后有轻微的窜车现象。这令科雷傲在拥堵路段时，并不是那么容易让人适应。

就这台变速箱的表现来说，抛开其他不谈，CVT的特性就注定了在加速时的表现。虽然CVT技术已经日渐成熟，但是对于需要扭矩的起步、急加速等情况，钢带打滑和低扭矩承载等问题依旧没有办法解决。这也就注定了CVT变速箱目前将无法按载在性能车和高扭矩发动机上。

科雷傲适合不那么激进的驾驶方式。低速时急加速伴随而来的是缓慢提升的转速和发动机的噪音，动力输出较为一般。而中端动力则较为充足。优秀的平顺性以及在燃油经济性方面的贡献却可以很好的弥补其动力表现上的不足。几天试驾综合下来，平均油耗12.4L，这其中主要行驶在拥堵路面和激烈驾驶，相信科雷傲的实际油耗应该在11.5个左右。

科雷傲方向盘尺寸偏小，转向轻盈。刹车踏板调教硬朗，刹车的时候很有信心。至于油门踏板位置，应该适当放低一些，长时间驾驶下来脚踝多少会有些抱怨。而整车悬架调整较硬，并且缺少了写质感。好在法系车辆底盘整体感很好，琐碎的动作并不算多。

第5页　科雷傲的未来：新款信息

虽然目前关于下一代科雷傲的消息并不多见，仅有几张效果图。但是根据其同平台的兄弟日产奇骏的走向，也是可以探听一二的。

日产雷诺联盟共同开发的CMF模块化平台将全面推行到旗下产品之中，新奇骏已经先于科雷傲完成换代的脚步。下一代科雷傲也必将采用CMF模块化平台生产。

外形上更加时尚更加运动将是下一代科雷傲的设计思路。可以说如果是把目前曝光的效果图不做太大修改的放到量产车上，在外形方面将是为科雷傲增分的因素。大尺寸的轮毂和流线形的外形无疑将更加符合国人的品味。不过若是将新款奇骏和下一代科雷傲的效果图放在一起，又有谁能说这俩款车型不是出自同一个设计团队之手呢。或许雷诺对于下一代科雷傲希望它可以更加日产一些。

图为新款奇骏效果图

而其他方面雷诺官方并没有放出太多数据，借鉴新奇骏看来，我们推测下一代科雷傲将采用全新的CVT变速箱，该变速箱可模拟8个档位。就现在对该款变速箱的评价看来，驾驶感受将比现款提高一个等级。对于顶配的四驱方面虽然将使用日产最新开发的ALL MODE 4x4i四驱系统，但是从实质来讲，只是对现款四驱系统的一个升级。从机械角度来讲变化不大，依旧使用适时四驱系统。

我个人认为下一代科雷傲的确很有看点，两处最大的变化全部都改在了刀尖之上。换掉那饱受诟病的CVT变速箱和并不是十分讨巧的外形之后，科雷傲的市场竞争力将直线提高。