新疆大恒顺通汽车销售有限公司

在今年年初，乘联会公布了我国2018年全年的汽车销售快报。数据显示，全年汽车累计销量2235.1万台，较2017年下滑了5.8%。

（数据来源：乘联会）

在乘用车大多不景气的情况下，商用车市场却有一股暗潮在涌动。去年12月，北京市的皮卡销量达到了惊人的4391辆。

如果你对这个数据没有概念，那可以参考以往北京市场的皮卡销量，一直维持在1000辆以下——你很难想象4391这个数字是皮卡这种"工具车"在这个大城市的销量，这甚至超过了12月云南这种皮卡大省的全省销量。而且在2019年元旦前夕，甚至有部分皮卡经销商门店出现了排队购车的情况。

（数据来源网络）

到了2019年，北京皮卡热销这种态势依然高居不下。北京的1月皮卡销量虽然没有去年年底那么多，但3405辆的销量依然位居全国首位。2月的销量稍有回落，却也达到了1682辆，位居全国第三。到了3月，北京市的皮卡销量再次回升，达到了5761辆，超过去年12月的数据，创造了新的销量高峰！

OK，让我们静下心来仔细思考一下，为什么皮卡这种传统意义上的"工具车"，会在大城市的销量突然增高呢。我觉得应该从皮卡车型本身和皮卡在北京的特殊用途两个方面来说。

皮卡还是那个皮卡 背景却不同

其实，这就走进了一个认知的惯性思维中。在大家的印象中，国内的皮卡大多是拉货用的回本利器。但在大城市的特殊市场背景中，皮卡还被赋予了很多其他属性。

首先，大城市为了实现小客车数量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，纷纷采用不同的措施控制车辆数量增长。但是这种限制指的是小客车，可以通俗的理解为"乘用车"，包括轿车、SUV、MPV等一系列家用车型。如果不购买燃油车，新能源车的上牌资格则需要排队，才有可能获得新能源小客车指标。

为了满足用车需求，消费者自然而然的就会寻找其他替代品，租车、共享汽车这些都并不是最方便的解决之道，拥有个人车辆才是很多人最想要的结果。这时候，很多人会发现皮卡车型这个"冷门车型"。虽然能搭载5人和轿车或SUV一致，但是一直被划分为货车。如今，货车身份是皮卡的劣势，但是也突然成为了它的优势。部分不在限行区域的消费者转而购买皮卡来满足出行需求也就顺理成章。

我们以北京为例，如果用外地牌照的汽车通勤使用，到2019年11月开始，每年的进京证就有了次数限制，这让让外地牌照在北京的通行更加困难。如果生活工作在5环外，皮卡成为更好的选择。

用途不是那个用途 更多玩乐属性

大城市皮卡市场的火爆，并不是对所有的厂家来说都是一块香饽饽。比如北京市一直奉行的"限柴令"，让柴油皮卡在北京难以生存。如果想在北京买一辆皮卡，人们只能选择那些汽油动力的皮卡车型，比如郑州日产纳瓦拉、锐骐6汽油版等车型。

即使是买了汽油皮卡，在北京同样也会受到诸多限制，最具影响力的就是6-23时内皮卡不能进入五环以内行驶。北京市的部分区县也会针对货车进行时间和区域的限制，而皮卡难免也是被限制的一部分。

但前面也说了，皮卡在大城市的汽车消费市场中被赋予了更多的属性，所以这里的皮卡消费者的购车需求与三四线城市并不一致。我们还是以北京为例，皮卡在这里的代步需求远大于拉货需求，已经不是传统意义上的工具车，转而变为乘用车的理念，上下班通勤、周末郊游都是非常合适的。

北京的玩车文化也比较成熟，有很多汽车改装店专门改装越野车，对于皮卡也有相应的改装部品，甚至形成了成熟的改装文化。很多人购买皮卡只是把它当做一个玩具，是为了尝试更多的生活方式，比如到北京周边老掌沟、黄羊山等地去越野。那这样就免不了要对皮卡进行改装，来满足更强大的越野性能。野营的帐篷、炉灶、食品等，在越野车内装不下的，皮卡可以轻松承担。这里的皮卡反而相比越野车更有装载方面的优势。

不过我们也应该清醒的认识到，就算皮卡优势多多，还是要遵守相应的规定，比如限行区域、时间，以及高速上的限速。而除此之外，对于现代都市人去野外释放自我的需求，一辆皮卡和一辆越野车，区别真的不大，这也是皮卡在北京突然大热的另一个深层次原因，也是皮卡在北京等大城市的生存法则。

写在最后：

纵观国内的皮卡车企，能够达到类似北京市场这些要求交集的皮卡品牌并不多。自主品牌的大多数皮卡还停留在拉货商用的阶段，而进口皮卡难免又过于奢侈。

数来数去，只有郑州日产和这些厂家的部分车型，既能满足代步需求又能有玩乐趣味，而面对北京的"限柴令"，以柴油机著称的似乎又难免抱憾而归。于是锐骐6、纳瓦拉等就成为笑到最后的车型。

特殊的政策背景，特别的用车需求，大城市的皮卡市场就这样火热起来。它带动的，是难以数计的更大的消费市场，比如汽车改装/装饰、野营/体育，皮卡的多用途，让它在消费升级的大环境下，赢来了自己的发展前景。