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想必世间大多数神奇的事情都是如此——看起来令人感到十分惊讶，奇特无比，但当我们静下心来慢慢体会，细细思考时，又会发现原来它本应如此，只是因为平时咱们队它们的关注不够……正如前段时间刚刚在北京锐思赛道上跑了两圈的东风雪铁龙全新C4L，现场的绝大多数人都会赞叹“真没想到一款家用车也能在赛道上有这么好的表现”！下面就为大家简单地介绍一下全新C4L的赛道驾驶感受和这段时间内的改装进程。

相信很多人都会被法系车的外观骗到，在还没开着全新C4L原厂车下赛道之前，我也以为等着我的是无限的推头还有柔软的悬挂，结果真的没想到一个定位在家用、舒适的紧凑级轿车还能这么灵活。

在赛道中我们驾驶的是一辆230THP的自动挡C4L，最大功率100kW(136Ps)。赛道使用的是位于怀柔的北京锐思赛车场的赛道，由于赛道设置比较紧凑，这款230THP发动机的动力可以得到很好的发挥。C4L使用的是扭力梁后悬挂，左右后轮通过一条横梁连接。

理论上说过弯时前后轮会相互较劲，但这种调校组合反而会让车辆在过弯的时候产生一种轻微的滑动，所以在过弯时会感到这辆车的操控会比其他同级别车要灵活很多。有这么一套基础良好的悬挂系统，也就给C4L带来了更大的改装潜力。

由于变速箱和发动机的匹配模式趋向家用，所以出弯时转速丢掉之后再跟上油门的话，会出现难以避免的动力衔接迟滞的问题。而且这又是一辆自动挡车型，既然没有办法在变速箱上做文章，干脆先忽略掉这个小BUG，把精力集中在进排气、水箱、中冷、减震等等方面，在不改变总成的基础上提升效率。

但也正是这些部分让改装团队伤透了脑筋，改装这台C4L的难点在于：没有现成的配件，基本全部要自己收集数据再拿去定制。这样改装周期又被拉长了一些，所以我们这次开到的是一个未完成的C4L改装版，那接下来我们就看一看这台C4L现在的改装进展。

对于C4L发动机舱的设计，法国人有他们独特的思路。支撑杆没有连接在塔顶上，而是支撑在了机舱的两侧，和雨刷器槽一起挡住了塔顶和进气。

另外C4L的发动机面向机舱内侧，所以进气也面向内侧。改装团队本来打算把发动机调转到大家熟悉的面向外侧的位置，但由于发动机原始管路难以被打乱再重新组合，所以他们最后选择了直接更换进气。

这张图片可以清楚地看到C4L的发动机布局，被框起来的部分是还未被更换的进气。

泄压件的位置也比较奇特，所以不建议大家改装自己车的时候更换原厂属性比较强的东西，比如发动机布局。牵一发而动全身，吃不了就要兜着走了。

目前水箱和中冷都还没有更换，为了加大水温和油温的冷却效率，除了需要更大体积的水箱和中冷，还需要更多的冷却装置，具体是什么，我们等到6月份完工时再为大家揭晓。

连接水箱的管路被套上了硅胶套，这是为了避免激烈驾驶时管路温度过高导致破裂。从切割的粗糙程度来看，这肯定是他们自己DIY的，很多爱好改装的朋友深谙其中的乐趣所在。

由于市面上没有为全新C4L所用的减震系统，所以这整套绞牙减震都是根据驾驶数据来专门定制的，也就是说这套减震如果正常投入使用，可以直接搬到任何一台全新C4L上面。

为了做到坚固的硬性连接，他们要尝试着将连接部分焊接在减震上面，但如果数据出现偏差，整颗减震就要废掉重新制作。

这是用数控机床车出来的塔顶，这个金属塔顶会替换掉之前的胶质塔顶，至于为什么做得那么大，我们往下看。

我们可以看到胶质塔顶的固定部位是在那个凸出来的部分里，为了让金属塔顶的位置有更可靠的支撑，所以他们选择对这个地方进行切割改造，然后把那个巨大的塔顶放入底座的位置上。

前面说过了，这台改装版的全新C4L还在进一步完善，所以对于改装版本的操控感受我们留到下次再说，不过全新C4L原厂车在锐思的圈速已经可以做到1'10''之内，相信改装完成之后会有更加出色的表现。

全新C4L改装在之前并没有先例可循，正因为如此也增加了一些探索的乐趣，发现了新的玩法。