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雪铁龙C5如果能制定一个更合理的价格区间，还是可以吸引一部分首次购车的消费者目光从而提振销量与士气，进而完成雪铁龙品牌在国内的重塑。

在东风雪铁龙C5目前可见的营销素材、为媒体准备的产品讲解PPT和经销商店头宣传物料中，厂家都将这款产品称为“第三代C5”。但事实上，雪铁龙C5的第一代产品诞生于2000年，第二代产品首次出现在2008年的海外车展上，一年后引入国内，从此之后就只在老款车型上做更新。直到今日，这辆号称“第三代C5”的产品在造车平台、底盘和动力总成上都未曾变化，只是在外观、内饰和配置上进行潮流化更新。所以严格意义上，它只是第二代C5的中期改款车型。

真正的换代（All New）车型除去外观、内饰和配置的更新外，最核心的部分是三大件的更迭。具体案例参考日系车换代做的最规矩的本 田，十代思 域与九代思 域在造车平台、底盘和动力总成上都发生了根本性革新。而和C5一样经历过中期改款的第九代雅 阁也没有称自己为第十代雅 阁，官方名称是第九代雅 阁，只是民间为了区分而将其称为九点五代雅 阁。

当然普通消费者并不需要特别纠结在这些换代、中改、小改的概念上，换代或改款也没有任何行业法规或条例进行约束，每家汽车制造商都可以按照自身需求选择遵守或不遵守这个“约定俗成”。况且家用车只要好开省心就行，毕竟东风雪铁龙宣称在中改C5上做了28项升级，这些升级中大部分都诚意满满，这些稍后细谈。

在雪铁龙工程师看来，C5作为中级车是要和运动绝缘的。目标人群画像是30至40岁、事业有成、家庭美满的温文尔雅、性格稳妥的中年男子。但随着汽车行业的不断发展，运动调校早已不等同于以往认知中的“颠、吵、硬”。实际上，舒适只是马斯洛需求金字塔中最底层的那部分，试问为什么要花二十多万买一个让自己和家人不舒服的物件呢？在保持舒适的前提下，调出驾驶者会心一笑的运动风格是厂家研发功力和机械底蕴展现的zui佳平台。

换言之，运动调校是一种sense，而舒适则只是essential。在同级产品中，马 自达阿特 兹、福 特蒙 迪欧、本 田雅 阁/思 铂睿都是运动感和舒适感俱佳的产品，吉 利博 瑞作为自主品牌中级车的后起之秀也做到了运动和舒适的平衡，它们都能满足消费者对运动感的不同需求。

然后，让我们来深入剖析下此次东风雪铁龙在中改C5上所做的28项“升级”。

最能抓人眼球的“升级”来自外观设计。与羸弱沉闷的动力相比，中改C5的外观可谓大刀阔斧，在轴距维持2815mm不变的前提下，将车纵向拉长了20mm，增高了22mm，带来的实际视觉效果差为零。

前脸部分最显著的变革来自大灯，将老款上造型怪诞的大灯去除，换上照着老鹰翅膀造型设计的大灯，380THP顶配车型为自动LED前大灯。另外看得见的变化是将雪铁龙LOGO融入横贯前脸的镀铬装饰条中，并将细长的日间行车灯囊括在内。很多人会将中改C5的前脸与C6进行类比，事实上这只是家族设计风格的向下延展而已。

尾灯和前大灯一样换上了全新造型，官方叫它“Quad-8”矩阵式LED尾灯，内含116颗LED灯珠，翻译过来就是“4个8”，充分考虑了中国购车者追求财富的美好愿景。官方宣讲师告诉界面记者，这样充满“8”的设计也大量出现了法国奢侈品牌爱马仕上，但受限于对奢侈品的浅薄了解，界面记者无法核实该说法。

另一个值得一提的尾部设计是双排气器镀铬装饰，完美隐藏了单边双出排气，并在视觉上提升了“最大马力数”，也充分考虑到了中国消费者对排气管数量的固执追求，是一项诚意很足的在地化针对性升级。

打开车门坐进车厢，会有种不由自主的“哇塞”感受，内饰的大张旗鼓程度比外观来得更疾风骤雨。中央区域不随动的方向盘被下部镂空的三幅式运动方向盘替代，中控屏幕和按钮也经过重新排列和设计，一条与奥 迪内饰风格接近（官方宣讲师语）的粗壮镀铬装饰条横贯于左右，充满法式风情的LA MAISON在中改C5车厢里流光溢彩。

这种罗曼蒂克风情还在12.3英寸的全液晶彩色仪表盘上得到充分展示，显示信息从行驶里程到导航地图一应俱全，达到了该级别的主流水平，可以通过逻辑与德日美车型相反的多功能方向盘按键进行调节，初次调节时难免手忙脚乱，习惯就好。

旋钮与按钮的阻尼感中等偏上，较短的键程带来了质感中等的按压感受，类似于机械键盘中的茶轴，轻微的段落感由指尖传导至大脑，为使用者带来“想每一个都按一下”的好奇反应。悬浮布局的中控屏幕将悬浮二字做到极 致，无论从哪个角度看，这块中控大屏都好像悬浮于整套内饰之外，特立独行的味道浓厚。

8英寸触摸屏的反应不算敏锐，对操作的回馈速率在同级中有不少对手，准确度和流畅度可以达到80%。顺滑度40%，明显的卡顿出现在各类型菜单的切换和打开自带行车记录仪这种占内存较大的程序时。虽然行车记录仪拍出来的视频清晰度只比360P稍好一点，但我还是要为中改C5这个配置点赞，毕竟市面上第三方行车记录仪的质量和成像水平参差不齐，外加还要额外走线，会拉高车厢的杂乱程度，而原厂自带的行车记录仪就省去了走线的困扰，系统稳定性在本次试驾过程中表现良好，没有出现死机或无法播放的情况。倒车影像的成像清晰度与行车记录仪接近，下雨或光线较差的条件下会对驾驶者造成困扰。

内饰中也出现了一些反逻辑的设计，比如红色的紧急救援按钮设置在了双卡槽的上方，盲取拿卡时非常容易造成误操作。再比如点烟器和U盘上方的盖板形同虚设，因为一旦利用点烟器进行充电，这块盖板就再也无法顺利盖上，同理U盘的长度如果处于正常范围也会阻碍盖板的使用，只有迷你优盘才能胜任。

后排中央的储物槽过浅且内部未设置防滑垫，只有一个12V电源的设置也让现代人的电量恐惧症瞬间加重，可别说后排是年长者专座，现在的年长者玩手机和PAD的时间并不少于年轻一代，他们对充电插口同样有着不可压制的需求。

座椅舒适度与日产天籁接近，顶配车型上的驾驶位座椅按摩为同级之最，为消费者带来了惊喜。安全配置上也加上了许多主流配置，比如前方碰撞预警、车道偏移报警和盲区提示等，其中盲区提示在两侧反观镜上有灯光提醒，其余安全提醒均为声音警示和仪表盘，而不会像主流竞品那样声音灯光仪表盘三重保障，更不会主动介入驾驶过程，实际作用并不明显。

总体上来说，中改雪铁龙C5在外形上与更高级别的C6达成了家族化统一，因为之前C6个性外形的出现，让晚露面的C5错过了赢得公众瞩目的机会。颠覆自我的内饰让雪铁龙精神得以传承，也在细节上照顾到了大多数消费者的需求和体验，某些小瑕疵和不周全的出现实属情理之中，毕竟天马行空和家长里短还是有区隔

动态表现无需赘言，沿用的1.8THP涡轮增压发动机配合带S、雪地和手动模式的6挡手自一体变速箱创造出了雪铁龙认可的舒适调校，慵懒的油门和积极的升挡让路怒症患者瞬间治愈。S模式下强制将最高挡位限制为5挡但并不拉升转速的做法值得商榷，雪地模式受限于试驾道路条件并未使用。

转向手感高速行驶时很重，低速行驶时更重，为驾驶者带来更强的信心，同行的三位老师均表示原地调头是件挺考验手臂力量的事情。带软硬自动调节的“新一代AMCS大师级平顺底盘”（官方名称）隔绝掉了来自高速路面上大部分的细碎振动，但对起伏稍大的路面略显力不从心，如猫般的惺忪气质始于真皮方向盘，终于后减振弹簧行程。行车品质上，受益于米其林Primacy 3 ST静音轮胎，胎噪被最大限度地降低，提升了行驶静音性。

官方宣讲师骄傲地告诉界面记者：这，就是C5。

因为前述年龄段人群并不追求运动驾驶，也对推背感毫无兴趣，车只要开起来平顺，坐起来舒服就可以了，中改C5完美符合了这阶段人群的消费预期。我在这里不禁为朋友中年龄在30到40岁之间，买宝 马2系、斯 巴鲁BRZ、福 克斯RS和马 自达MX-5的那群人捏了一把汗，更为选择本 田雅 阁/思 铂睿、马 自达阿 特兹和斯 巴鲁力 狮的人感到遗憾。

其实，主打舒适的中级车在国内还的市场并不狭窄，比如多年来主打舒适的东风日产天籁在刚过去的4月就卖掉了10032辆，位列轿车排行榜第26名，与大众迈 腾的差距也不过6000辆，而主打运动的阿特 兹则只卖掉了5070辆，充分证明不是所有30到40岁之间的人都热血未凉，都追求驾驭机械的原始荷尔蒙迸发快 感，都希望逼近每一个弯角的极限。

中改的雪铁龙C5如果能制定一个更合理的价格区间，最终售价14万至18万向下挤压丰 田卡 罗拉、思 域、速 腾所在的紧凑型车细分市场的话，还是可以吸引一部分首次购车的消费者目光从而提振销量与士气，进而完成雪铁龙品牌在国内的重塑。