南阳达源长安铃木汽车销售有限公司

锋驭感性与理性的盛宴

这不是一篇评测，因为没有任何评测会如此絮叨；这也不是一篇驾驶手记，因为没有人会在开车的过程中想那么多与驾驶无关但又与“用车”有关的琐事；当然，这更不是一篇软文，因为软文硬到这个程度，那也是种“毫无节操”。这篇东西，只是一个驾龄13年的爱车80后，闲暇之余的一点手记。简言之，以下文字，是我对驾车与用车多年感悟或经验，反寓予铃木锋驭之上。某虽不才，权作交流。

可以说，铃木锋驭，是一款被长安铃木寄予厚望的年度车型，是一款高调又低调的年度车型，是一款闻名远不如见面来得让人又喜爱又郁闷的车型——在几乎所有的车友脑海中，铃木的SUV，永远都是内敛的超级维特拉与特立独行的吉姆尼，但它们实用但不家用的特质决定了在中国并不可能成为主流（无论吉姆尼在民间的擂坡比赛中多么抢眼），所以真正着眼于家庭化使用需求的锋驭，是长安铃木在最热闹的紧凑型SUV市场打出的一张牌，好不好且待后叙，但寄予厚望是必然的；而由于两年前S-CROSS概念车所持续发酵的情愫，自锋驭在国内正式上市，它已经被无数媒体赏评亦被无数用户关注，这种高调基于事实，但，它真的太像SX4了，驾着它在车流中缓行，围绕着疑惑的目光，低调地似乎依旧闻言“这是SX4吧”；那么，锋驭到底是一款怎样的车，的确闻名不如见面。

运动 感性与理性的解构

严格来说，无论中国车市有多少宣称“运动版”的家用车，它们都只是用单纯的外观套件来修饰“运动”，离真正的Sports基因都相去甚远。但，那并不妨碍一代代“很运动”的家用车前赴后继，因为我们很多人都喜欢，这既是中国汽车文化萌芽初期的一种不成熟表现，也是国人消费观一直特定的诠释——花合理的价格，去满足某些时候家庭各方面用途的需求，亦要满足在更多的时候彰显各人个性的愿望。既然如此，我更愿意把这种“运动”理解为“折腾”——这里的折腾，并非贬义，相反，它考验着车商的功力也考验着对中国市场的理解——让有心折腾的车主有折腾的空间，让无心折腾的车主有现成的体验。

在20万以内的车型里，从A0级到B级，再算上SUV和MPV，想让车主折腾的“运动”车不少，能让车主折腾的“运动”车不多，而细微之处体现大道地让车主游刃有余折腾的车，锋驭算是一个，虽然不是唯一。

所谓千里之行始于足下，要行千里你可得有一双好鞋。不过，我们这些车主在选车的时候，对于原厂配置的车胎，往往没有那么留意，最多也就看看轮毂尺寸（事关视觉美感）和胎宽（事关驾驶体验诸多方面）。锋驭对此则颇费心思，甚至可以算作一个“易于折腾的成功范例”。

仅以我这台4驱CVT尊贵型为例——它205/50 R17的原厂配置，以颇有设计感的双六幅 17英寸轮毂保证了整车的视觉协调性以及SUV身份的基调，又以205的宽度，保证了其高效节油卖点的其一因素（这个价位的SUV，无论级别，都很少“窄”到205宽度的原厂车胎配置），而50的扁平比则能更好地反馈路面信息以强化操控性——这恰恰符合偏重运动格调的宣传（至于它全尺寸同款样式备胎这种日系车少见的厚道事，我会随便说么）。不过，我可不是来作常识普及的，如果长安铃木只是用这么一个少见到“奇葩”的车轮配置来达成上述目的，那就真如某电台DJ所说“看来以后换胎都必须去4S店了”——的确，205/50 R17的车胎标准在市场上相对而言并不显得那么主流。但细想则知，这恰恰是锋驭“能折腾且会折腾”的最好伏笔。因为，对于有心改装换宽胎以“不输与别家同级车型”的车主，215/55 R17甚至225/55 R17才是他们心目中“城市SUV”理想的鞋子（还能兼顾舒适性与路面反馈操控性的平衡），而长安铃木则为我们省去了“上大脚换轮毂”的额外支出（这笔费用，购买正规的轮毂品牌4支少则也要3000余元）。当然，没兴趣升级折腾的车主，依旧能在这上面找到理想的驾驶乐趣和美感。所以，锋驭CVT尊贵型的这205/50 R17原厂配置，真是考虑得面面俱到。多说一句，就算锋驭其他车型使用的是16寸轮毂配置，我们同样可以折腾到215/65 R16的配置，让它获得更好的通过性与硬朗视觉质感。

而锋驭更让爱折腾的人欣喜之处，就在于它空间宽大的发动机舱。负责任地说，锋驭的发动机舱空间明显大于昂科拉和野帝，也比逍客略宽余（劲炫ASX相似），在更大的车型对比范围来看，比3008更是大了不少。这样的“优势”被我提出来，或许会被有人觉得无聊了，“宽余有宽余的好处，紧凑有紧凑的考究，乘坐空间好就是了，咱管发动机‘坐着’舒不舒服干嘛？”对此我当然没有异议，但从“折腾”的角度来看，锋驭宽大的机舱让热衷改装的车友获得了更好的余地——无论是安装强化地线与整流器，还是安装顶巴，或者自己动手换高流量空气滤芯甚至缸线，它都不会让我们的操作太过别扭。至于更深层次的强化改装，这里我不作鼓励，但总有人喜欢。

话分两端。对于不爱折腾改装的车主，锋驭优于同级SUV或者轿车的机舱是不是就没有意义？其实，除了发动机及相关部件活动较好的散热环境之外，在日常保养中更换损耗件与油水，能让养护人员更快捷方便，从这个意义上讲，也能节约更多的养护成本（过保之后我们去非4S店的养护中心保养，这个优势尤其明显）——经验之谈，绝无妄言。当然，宽大的机舱所能营造的更安全的正面碰撞冗余，这个道理人人都明白，我就不废话了。

驾驭 感性与理性的解构

折不折腾，都是为了最好的驾驭，车，首要的乐趣就是驾驶，而后才是工具，其后才是折腾。而显然，长安铃木给S-CROSS取了一个中国化“锋驭”，当然是希望在驾驶的乐趣上得到众人认可，这恰恰也是其被寄希望“运动化”于“善折腾”之外的另一种期待吧。那么，这些日子近千公里的驾驶，以我的感受而谈，锋驭是一台非常标准的“迎合中国式驾驶环境”车型——至少，我这台4驱的CVT尊贵型是如此表现。

我们满大街跑的都是铃木天语SX4，它那台109Ps马力的M16A 1.6L发动机对于爱车之人自然太过熟悉了。所以当初听到锋驭作为SUV，居然依旧搭配（且全系仅有）1.6L自然吸气发动机，难免潜意识会萌发“动力不足吧”之疑虑。当然，这台铃木新研发的G-INNOTEC 1.6L自然吸气发动机最大马力达到了122Ps/6000rpm，峰值扭矩也在158牛·米/4400rpm，在同排量中属于中高水平，还算平复了我之前的担心——至少从数据上看，这机头应对裸车1.2吨的锋驭应该是充裕的。而从实际感受来看，锋驭的动力输出属于那种温柔中带点韧性的质感。由于G-INNOTEC的压缩比达到11：1，当这种高压缩比高转速平顺输出的自然吸气发动机遇到CVT变速箱，其体验显然不是那些激情片的节奏。

在城市路面，锋驭没有太过明显的爆发感，哪怕是短暂的“地板油门”，它的电子响应也会营造出平稳前进的氛围，猛然窜车的情况几乎不会发生，此时再配合HHC斜坡起步辅助系统，走走停停的红绿灯也不会让我有一种“踩刹车踩到肾亏”的吐槽。可以肯定，深谙中国路况和驾驶者习惯的铃木，将油门与刹车踏板的调校作了一定的优化，使之整段行程体现出一种明显的线性——油门对动力输出的均匀是首要考虑，整车加减速会根据我右脚的动作（哪怕是很轻微地一点）而循序渐进地逐步展开，由此我甚至能很肯定地说，锋驭对于那种长途驾驶经验不足但又天天拥堵在城市道路中的上班族而言，简直是福音。

非常耐看和实用的仪表样式

可以说，锋驭这台CVT变速箱的平顺性能能有条不紊地处理着所有传递来的动力和扭力，这种感觉当年在飞度上体验是一致的，且强于现在同样适用CVT的指南者——仅就我驾驶过的车而言。至于EPS电动助力的转向手感，其弹性回馈很有韧性，轻松又不显过过于轻盈，但整体属于中规中矩的表现，强于昂科拉和逍客，但不及劲炫那样指向精确。

其实，在高速路面上锋驭并非不能让我感受到“充沛动力”的感觉，无论是随时可以介入的换挡拨片去降挡提升高转速，还是干脆持续“地板油门”让ECU理解我需要快速提升转速的意图，锋驭都能很努力地让车奔驰起来——当然，如果直接开启SPORT模式，转速会在2200-2500转左右介入换挡响应，这会让激情提前释放（SPORT模式不仅仅如此，之后篇章会有更多体会）。可以说，在80~110的时速区间，锋驭的中段输出是有所保障的，整车控噪在这个速度区间也处于一个较高的水平。在超过120的时速之后，依旧能够感受到发动机在努力地进行输出并持续到140的时速，但这种输出已经慢慢呈现减弱趋势，此时的转速处于4500左右的一个常规行车临界点（一人空载，开启空调制暖）。

标准前麦弗逊配合后扭力梁式

另外，前麦弗逊配合后扭力梁式半独立悬架并没有什么“看上去很强”的特点，但恰恰这种“普通”的配置却非常考验调校的功力。在实际感受来看，锋驭能够平静地处理各种铺装路面常见的颠簸坑洼，以照顾后排乘坐的舒适性为首要任务。但是，这并不影响过弯的支撑性，且能柔韧地过滤路面振动，的确还有那么点运动化的触动。悬架的整体感比较强，车的确不重，但在中低速状态下开起来的底盘协调性有种兼顾了徳系SUV贴合路面“绵对绵”感觉（尤其是乘坐在后排去体会）和美系SUV整体刚性之特点，这种感觉，在我开过的老款森林人上也似曾相识——注意，这不是对锋驭毫无节操地赞颂，因为要做到这一点，它的轻量化设计和适中的弹簧行程是关键，而这个关键的另一个要素，应该来源于铃木之前对维特拉甚至凯泽西的底盘的部分借鉴。

我一直觉得，锋驭开起来更多的时候像是一台轿车，那正是因其在行驶性能方面以舒适为首要原则，尽量营造出一种兼顾家庭化悠闲氛围和运动化激情氛围的情愫——这种平衡其实真的很难去把握，要做好就更难了。对此，我给锋驭的驾驭表现打75分，这个主观分数的意思在于，我认为锋驭适合那种心态平和，把开车当作一件惬意之事来处理的车主。注意，我这是说的日常行驶，关于“走走烂路”这种事，后面再慢慢聊。

浪漫 感性与理性的解构

要浪漫，先浪费——这话可不是我说的。不过相对锋驭的价格，以及同级别车的价位与配置，要浪漫，还真不用太浪费。无论是高效的节油效率还是相对宽大的后排空间，锋驭都让我觉得这伙伴算不错。

表显的平均油耗6.7，这是我驾驶锋驭的最好记录（全程市内道路）。在这个级别的SUV里真的让人惊喜（实际油耗计算应该在7.2L左右）

A柱的设计吸取了SX4的特点，但又获得了更好的可视角度，小窗的预留很有必要

肤质软性处理和碳纤维纹路，锋驭这次在内饰用料上比SX4有诚意多了

就整体感观而言视角看去，锋驭的车身线条流畅饱满（怪不得我用搜狗打“锋驭”，总是先跳出来“丰腴”），尾灯造型锐利与后备厢可以巧妙地贴合，各个部位比例匀称，属于不过分惊艳但绝对耐看的类型。作为一款年轻化的车型，锋驭在外观设计理念可以说抓住了大多数人的审美——有没有不喜欢它模样的？当然有，硬派控。

全景天窗尺寸非常大，且可开启

但要论它“浪漫”的精髓，除了足够有腔调的无钥匙进入、无钥匙启动与远近光一体氙气大灯之外，肯定还是要说这全景天窗的配置。全景天窗当然是个好东西，躺着看星星有点太矫情了，但充分享受阳光却是必然的需求。而且，锋驭这全景天窗前半部可开启且面积也相当可观，同时带有电动遮阳帘以及防夹功能。相对这个价位的竞争对手而言，虽然逍客与劲炫ASX在高配车型上也都配备了全景天窗，可惜两者都无法打开（3008就更搞笑了，国产之后居然取消了全景天窗配置，简直是太逆天）。

无钥匙启动，虽然在这个价位不算高大上了，但也算格调配置

驾驶位中控扶手可以前后调节，这是一个人性化的舒适考虑

另外，内饰的设计锋驭有着自己独有的风格，采用全黑颜色搭配上几处银边装饰条，让整个车厢增添了不少灵动的氛围，比较符合时下年轻人的口味。多功能方向盘属于全系标配，握持手感细腻，粗细与尺寸都比较适中。

中间的置屋空间设计很实用，而且在夜间模式下还有专门的LED灯照明以方便寻找物件。可惜底部少了防滑橡胶处理

不过，我这台顶配车型居然并没有配备USB接口，只有SD卡/AUX接口（我查了一下，反而在最低配车型上配备了USB接口）。如今车上有个USB接口是非常便利的配置，无论是充电还是读盘听歌，这东西，铃木怎么能省呢？

S-CROSS之Objective

目的 感性与理性的解构

我们国人购车的目的是什么？为了自己与家人的便捷，为了生活圈子的扩大，为了在体现自己的价值和彰显社会地位？不管是什么目的，车作为伙伴，它于我而言，达成目的的基本要求之一，是要安全。

锋驭很轻，在这个级别的竞争车型里，它比所有的对手都轻，甚至许多A级车都超过它的重量。这样的结果，成全了锋驭节油的又一要素（相对较窄的原车胎、出色的发动机技术与变速箱匹配、轻量化的设计）。但随之而来的，是另一个疑问，一个关于安全性的疑问，一个在汽车文化并不发达的国度难免被质疑于“省料且不安全”的疑问。

锋驭安全吗？我不知道，这么多年我一贯谨慎驾驶，自信还算开得不错，所以这短短的时间要问我这车安不安全我回答不了——实践出真知，这个真知，还真没人愿意去实践。不过，这里我只想就此说说自己的看法。

一则，车本身的重量对安全有没有意义？有，也没有。重量大，相对速度对等的时候动能也大，要说两车碰撞分个胜负，那还真有点意义。可要说这和安全无关，也没错，难道碰撞胜了人就没事？其实，决定安全与否，车辆的结构与底盘才是核心（不过这核心的框架设计问题，只能通过碰撞试验去验证）。应该说，锋驭在底盘的刚性设计上更多地借鉴了凯泽西，即通过对力矩的承载分析传递，改进相应底盘结构及紧固结构，以此来降低底盘重量。而在被动安全方面，现在的车辆的设计都是为了在碰撞时，更好的保护驾驶室，也就是常言的驾驶室没变形。为了达到这一点，现代车辆都是通过溃缩，吸收动能，从而将力量更好的化解掉，不至于出现车辆完整，车内的人员却受伤的情况。所以，锋驭的安全性从设计思路上我个人是没有异议的。额外说一句，对于10万20万甚至30万的车型，动辄宣传“大量使用轻量化材料以减重”我个人是比较反感的，这种“轻量化”除了欲盖弥彰没有任何实质意义，强度不可能和高端豪车或跑车所用材料相提并论。所以，踏踏实实在设计细节上考虑减重，远比“轻量化材料”靠谱。

二则，它的6气囊以EPS等配置，在这个价位的车型里，也算理所应当（全系标配ESP的做法，在欧洲是强制性的，但在中国市场的合资车里，铃木的确厚道）。

另外我个人还觉得，虽然之前凯泽西的市场销量并不好，但若非因为开发凯泽西而积累了大量的技术，想来不会有锋驭现有的各项技术优势（两者的很多机械设计特性，可以研究一下，很有意思）。所谓厚积薄发，又或者说借花献佛，应该就是这样的妙处吧。

型格 感性与理性的解构

型与格，不是决定品味，而是决定态度。型不是形，它并非外在而是内涵；格不是歌，嘴上赞颂两句那么肤浅。所以，我这台锋驭的型格，必然就是它那全时4驱的脉搏。这里我首先要强调的是，作为城市型SUV定位锋驭的四驱系统肯定不是用来越野的。但是当遇到复杂路况时，四驱绝对不是摆设，它必然能有比较显著的脱困效果。

回想起来，从1970年吉姆尼上市开始，铃木就让人们见识到了小型四驱越野的能力，就算今日我们一帮车友谈论起这台1.3L的小车，也依旧惊叹它属于终极越野的利器（当然，短轴和高离地间隙也是脱困关键）。再到七八年前超级维特拉正式引进国内，我们对铃木的四驱技术有了更具体和正面的了解（如果没记错，维特拉应该2次获得过中国最佳休旅SUV的荣誉）。

曾经我和朋友们有过讨论，SUV车型发展至今不论在技术上还是功能上都有着日新月异的变化，其越野或者说非铺装路面脱困的能力也在电子化的潮流中逐步发展。如果我们再用梯形车架、整体车桥或是手动分动箱来断定SUV的越野能力不强那会显得非常幼稚（当然，硬桥必然还是有硬桥的优势，这不是我本篇想表达的关键）。所以，电子传输和控制的优势体现在能够进行统领全局的整体驾控和协调分配，这恰恰是铃木所擅长的。为什么扯出这个话题？因为从我的实际驾驶感受来看，锋驭这台ALLGROP全时电子四驱系统应该是部分使用了超级维特拉的四驱技术。必须要承认，当初看到锋驭车展样车的时候，我曾认为它应该是使用了适时电子4驱系统，因为我觉得铃木会用这种方式去定义它的首款城市SUV，但没想到铃木还是选择了自己最熟悉的技术方式——不过，由于锋驭的中央联接器也是电控多片离合器，所以究竟属于适时四驱还是全时四驱，我个人还是觉得存有争议。

而另一方面，锋驭的4驱结构，又有一些凯泽西的特色（凯泽西是我驾驶过的铃木车型中时间最长的）。以前在我另一篇论坛灌水的文章里提过，凯泽西的四驱系统完全是为了其运动特性而生的，借助优秀的底盘表现和四驱系统，凯泽西表现出与外形相符的运动特质（当然，CVT的确拖了凯泽西的后腿）。但换个角度来讲，这些基因被赋予到锋驭上面，恰恰能达到更好的效果。

由于采用了诸多轻量化设计，这套ALLGROP四驱系统相比现款超级维特拉上面那套基于伞状齿轮中央差速器的机械全时四驱系统减轻了接近200kg（实际上限于整车设计的考虑，锋驭必然不可能完完全全使用维特拉那套四驱系统），对于均衡燃油经济性和驱动性能很有好处。更为重要的是，锋驭的全时电子四驱系统对于大多数对车本身并不那么热衷去了解的人而已，还是非常好用的——它基本上不需要我们对四驱系统有多少了解，也不需要太多技巧的干预，切换到固定模式就可以应付一些比较复杂的路况——分为自动，运动，雪地和锁定4个状态，可以实现前后轮的扭矩分配。在特殊路况环境下，四驱锁定模式，能提升较好的通过性——Lock四驱锁定模式会将中央差速器完全锁止，以此来实现前后轴扭力平均50：50分配（此时锋驭的ESP会自动关闭）。

但也必须要承认，受限于车身的通过性能（如离地间隙和接近角等因素），锋驭这套四驱系统的设计重点依旧不是针对不良路况的越野和强力脱困，而是在于提升车辆的动态性能和湿滑路面上的驱动能力，更强调反应速度和智能化。

另外，锋驭不仅比SX4减重50kg，而且发动机扭矩全速域区间提升了超过10%，又通过CVT获得接近40%的传动比增幅，综合效果相当于低扭放大近1.5倍。如果再算上整车在传动效率方面的提升……锋驭完全可以视作轻量化、越野版的天语。而且众所周知，AT或CVT变速箱输入端的液力变矩器都有短时扭矩放大作用，所以锋驭的攀爬性能真心不错（补充一句，这攀爬性能的优势是建立在铺装路面之上，所以我并非强调它有多大的越野攀爬力）。

与此，我还想调侃两句——单纯从技术上来讲，锋驭现款这台1.6的发动机峰值扭矩是吉姆尼的1.4倍（因其新款机头的特性，应该还有扭矩提升空间），而且那台模拟7速的CVT波箱大部分速域区间还能提供超过这个倍数扭力配比。所以就算车重大于吉姆尼，如果强化或改进车体本身倾向于野外的行驶能力，锋驭这个平台的可玩性还是很强的，怪不得铃木在iV-4上动心思，原来如此……

TIPS：

全时四驱：从字面上就可以理解，即为任何时候都是四个轮驱动车辆。全时四驱系统内有三个差速器：前后轴各有一个差速器，前后驱动轴之间还有一个中央差速器。当汽车在转向时，前后轮的转速差可由中央差速器控制，所以，全时四驱车辆可在所有路面上行驶。适应路况广泛，功能强大。（如锋驭、沃尔沃S60、斯巴鲁力狮、JEEP指南者等）

分时四驱：所谓分时四驱，就是驾驶者可手动选择驱动模式，即可根据不同的路况选择两驱或者四驱模式，分时四驱系统一般前后轴中间有一个分动器，它可将前后轴进行硬性连接。驱动性强，四驱时不能公路使用。（如铃木吉姆尼、北汽BJ212、长城哈弗H5、日产帕拉丁等）

适时四驱：适时四驱又称为实时四驱，就是可以根据路况自动选择驱动模式。目前适时四驱主要有两种：一种是以机械的粘性联轴节方式实现的，另一种是电控多片离合器方式实现的。相对于全时四驱，适时四驱的结构简单并省油，相对于分时四驱，适时四驱则操作简单。但相应速度慢，动力损失较大（如：本田CR-V、现代IX35、丰田RAV4、奇骏、科雷傲等）

锋驭的确不适合去野地撒野，但也绝不是娘炮。作为这个价格区间的多用途城市SUV，它的型格也被证明于此了，真的很好玩。

S-CROSS之Sapience

贤明 感性与理性的解构

锋驭的贤与明，应该说依旧体现在它对于驾驶趣味的理解上。这与前面提到的全时4驱“简单化”反而有种相辅相成的意义。可以说，ALLGROP系统不仅仅是4驱，更是整合驾驶模式的一种便利举措，这的确是明智的、迎合咱们国人驾驶习惯的“贤”。例如选择“SPORT”后，转速会比普通模式下有所提升，大约在2200~2500转左右才进行换挡（默认AUTO模式下锋驭CVT的换挡逻辑在1600转左右），且此时四驱系统对后轮动力的分配更加积极；而进入雪地模式后，变速箱的动作变得更加轻柔迟缓，四轮将会获得更平均的动力（当然，这里还是要回头来表扬一下原车配置的优科豪马车轮，其抓地性能表现在这个价位的SUV原配车轮中属于非常突出的）。

而“明”，则体现在锋驭在某些设计上的明智之举。这其中，最显著的一点，就是其为了平衡4驱组件与扭力梁后悬挂在紧凑级车身上的合理共存，所采用的弯曲扭转梁设计。实事求是地讲，这种悬架形式并不利于4驱系统中传动轴、后桥半轴以及差速器等部件的布局，但锋驭最初是在2驱车型的基础上，通过尽可能小的改动实现4驱功能，的确令人拍案叫绝，我甚至可以想象到铃木设计师当初灵光一动的笑容——众所周知，若要在一款车的基础上推出2驱和4驱版车型，那么在车型设计之初就要考虑到4驱系统的布局问题，因此我之前在锋驭2驱车型上很容易地看出针对4驱设计的端倪（其实从市场规划来看，锋驭走量的车型当然还是2驱版本）。除此之外，尽可能保证2驱版和4驱版车型在底盘结构、相关部件等方面的通用性和一致性则能够最大化地降低成本。所以，锋驭的弯曲扭转梁设计的出现，就是为了解决这些问题，（配合它的还有铝制下摆臂，以及分离式减震和弹簧组件，这些是舒适与操控达成平衡的常见解决方式）。当然，由于工艺和材料的原因，这种因为弯曲而造成的变截面式的扭转梁还是要比普通的圆形钢管以及V型和U型开口的扭转梁成本高，只是由于本身具有较大的扭转刚性，使其凹槽内没有太大必要布置防倾杆了。

按钮与电动车窗控制区域太近，行驶中容易被误触

不过，在某些方面，锋驭就不是显得那么“贤明”了。比如熄火不会自动升窗、没有驻车之后一键关闭天窗模式、默认情况下行车之后不会自动锁门、大灯清洗必须开启灯光之后才能唤醒……可以说，锋驭与这个价位的竞争对手相比，配置是有诚意的，但总在细节上差那么一点点软性的考虑。尤其是电动后视镜，它在行车情况下依旧可以折叠，而且因为它的按钮与电动车窗控制区域太近，行驶中容易被误触，这就造成了一定的安全隐患——试想一下，我们在高速路上刚刚关上窗再准备提速超车，结果一瞥后视镜居然看到的是自己的手臂，我去！其实，要解决这个问题很简单，后续ECU控制固件更新的时候，将电动后视镜操控断电逻辑设定到车速10km/h以上即可（为什么要保证10km/h以内依旧可以操控折叠？想象一下狭窄路面两车错车的情形就明白了）。

方便细致的设计，是锋驭定位家庭全能应用的关键证据