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全新宝马325Li驾控背后的考量｜深度评测

全新一代BMW 3系自上市后就引起了很多争议，有的人说它忘记操控，忘了机械素质；也有些人赞赏它这样的改变。然而，我始终认为宝马作为豪华品牌的标杆，它对其wang牌车型的每一个变动都会有充分的理由，所以只有当自己深度“考验”了这台车的综合性能之后，才能更准确表达和分享自己对于这一代宝马3系的认知。

此次测试全新325Li M运动曜夜套装的环境非常全面，包括：大量的模拟路面来体验日常驾驶会遇到的路况、足够长的标准铺装路面来测试动力总成匹配，还有一条小型赛道来考验底盘性能。

先从自己擅长的动力系统讲起，宝马对这一代3系的动力总成做了优化。首先是搭载了一台代号为B48TU的新2.0L四缸发动机，在技术细节上的变化包括喷油压力提升到350bar、源于B58TU的冷却循环系统、高低功率用不同发动机盖，总之原厂性能有了提升。最终直观表现是发动机的最大功率是184匹马力，而峰值扭矩从270N·m提升到300N·m。

变速箱方面，新款车型使用了进化到第三代的ZF8AT。根据ZF的资料，相对于第二代有了2.5%的燃油经济性提升。并且变速箱在硬件上进行了优化，包括齿比在内均和上一代的车型有所不同。这更多体现在驾驶过程时感受到的换挡逻辑和换挡质量上的改变。

单从驾驶性上来讲，一言以蔽之：我觉得全新3系依然有优势，只是相对于前代，优秀的地方变得不一样了。

整体动力总成的第yi个优点是，全新3系升级了经济、舒适、运动三个模式之间的定义，使得它们更符合中国人的习惯和需求。

回顾上一代3系的动力系统标定，我们可以认为那完全是欧洲人的思路，“一肉到底”。大概是因为欧洲人更加豪放，所以欧洲车标定油门踏板的思路是线性偏肉的，需要你的脚对油门踏板有明显的动作；比如红绿灯大脚油门起步，才能保障通行效率。在此设定下，上一代的3系在经济模式下，中国消费者需要猛踩油门才能有明显的不肉的感受；而舒适模式下，消费者也需要用比习惯多10%-20%的幅度踩油门，车子的动力才会有轻kuai感。

可是中国消费者开车有两大习惯：一个是“开关脚”，另一个是“蜻蜓点水脚”；他们喜欢通过踩和松油门来控制车速，但同时踩的幅度又很小。因此，运动模式下有较为积极的动力标定感受，能让中国消费者更自如和熟悉，所以上一代3系车主中有很多是把运动模式当作通勤模式来使用。

这一次全新3系很显然进行了深度的本土化调整。它在舒适模式下的动力已经具备上一代运动模式7成左右的输出特征，经济模式更几乎相当于上一代的舒适模式。整体来说，日常代步时的它，轻kuai感大大增加，没有给人踩油门才能走的印象，而是轻踩油门车子就能很快走起来的感觉。

此外，发动机增加的30N·m扭矩和车身质量的减轻，使得新款车型起步性能非常出众，几乎是这个级别开起来最为轻快的车。扭矩的提升让整个换挡线可以更加积极，所以在舒适模式下，全新3系的市区行车情况很快就能升到5挡或者6挡，并且后面挡位的换挡可以低到1400转左右就升挡。

不过，有个和前代车型驾驶上的明显区别，新一代车型在Tip in/out（快速踩油门，快速松油门）情况下，驾驶者基本上都会有感知，究其原因应该是扭矩滤波方面的调校——因为如果滤波做得细致会损失燃油的经济性，但不做则会损失动力总成的舒适性，所以大部分车型都在二者之间做取舍。全新3系这样标定的原由，应该是受新排放限值影响，而目前的结果应该是宝马工程师的zui佳平衡结果吧。

另外，还有一个改变体现在全新3系在激进状况下的换挡模式。开过宝马、阿尔法·罗密欧、捷豹等运动豪华轿车的人应该都会对全油门暴力加速的工况中，升挡的感受记忆犹新：在1挡升2挡过程中，印象最深的就是“pi股被踢了一脚”的动力感受；升挡完成那一下，又会感受到“咚”一下的猛烈冲击，在感受换挡过程利索干脆的同时，又让人感到害怕和刺激。这个感受在上一代3系上得到了充分诠释：不管是在运动模式还是舒适模式下，只要100%油门加速，它的变速箱就会自适应采取一种运动换挡的策略。

然而，这种追求更快的换挡速度、不接受换挡的平顺感、增强运动感受的做法，懂的人自然懂，可居然有很多普通消费者会觉得这是明显的换挡质量问题。所以这次我在评测这台325Li时发现，新车显著改变了那种机械感十足的换挡感觉；1挡升2挡有了很平顺的感受，同时换挡过程也变长了。这样的改变，或许再也不会有人“抱怨”换挡质量了，因为它变得更加柔和。就我个人而言，当然还是喜欢上一代那种“粗暴”的感觉。不过，还是得回应市场的需求，现在开着的感受应该也是宝马工程部细腻考量的结果。

回到测试数据方面，我们在测试场地以舒适模式，D挡、1500rpm弹射起步，录得中功率版本的新325Li车型百公里加速为8.5秒，100-0kph制动成绩为37.11米。由于没有采用运动模式和更激进的弹射起步进行测试，所以和汽车zhi家的数据比起来有差距。

具体而言，全新325Li充沛的低扭和更早发力的变速箱让车辆在80kph之前一直保持着zui佳优势。从曲线图上能够看到在55kph和80kph左右的两次换挡，印证了新的换挡标定逻辑的变化。

全新325Li的刹车系统虽然踏板前段行程长，但是宝马的刹车依然很线性，可以看到前段对应刹车力斜率低。到了踏板行程变紧的时候，刹车控制变成了靠踏板力来调节，多少前脚掌力就可以产生多少中末端的刹车力，所以整个刹车行程，宝马的制动都是非常线性。

此外，新一代车型的发动机噪音控制足够优秀。上市初期，曾有好事者说新3系减配了隔音棉，可能使发动机的噪音变大。可是经过这次深度评测，我们发现新3系虽然拿掉了机盖的隔音棉，但是却给发动机穿了一个“大棉袄”，能把发动机的声音阻隔得非常彻底。负荷不到3500转，你几乎感觉不到发动机噪声所带来的影响。而且，发动机运转的精密感也相比于前代有了更好的优化，听着就觉得是一台运转非常精密的内燃机。

我们做了几组噪音测试：怠速状态噪音为40.4分贝、时速60公里为53.9分贝、时速80公里为55.9分贝、时速100公里为59.8分贝、时速120公里为61.5分贝。这些测试成绩都优于竞争对手同时录得的成绩，所以宝马在全新3系的NVH性能上所倾注的心血可见一斑。

简单说来，全新一代3系在动力系统上有些变化。主要侧重于提升日常驾驶的轻松感，特别是起步的轻kuai感，并且ji限的动力也有所增加。而底盘的变化则超乎预期，经过这次实车评测，我们可以负责任的讲，全新3系长轴版已经是这个级别中舒适性做得最为出色的车型。

这确实是一个让人意外的结论：

对于路面上随机短波的冲击，全新3系的悬架化解得非常轻松。冲击对于车身的影响很小，同时悬架撞击上去的声音也较轻微，底盘给人感觉扎实之余多了份轻巧感。

对于沟坎冲击，在上一代车内会有较为生硬的感受，车厢内有噪声在空腔撞击感；然而新一代车型则通过优化衬套和换装新的减震筒，让冲击过程变得更加圆润，冲击幅值也降低了不少。对于搓板路的过滤，较软的悬架弹簧和避震器，再加上舒适的座椅，可以做到让驾驶员头部感受不到震动。整体而言，这代宝马3系的舒适性已经不知不觉成为这个级别的标杆。

就转向和底盘操控性来说，新一代车型的悬架变得更加软，同时转向变得更加轻，这些都是第yi印象就能感知到的改变。进一步感受它，就会发现全新3系转向的线性程度提升了，转向角和车辆横摆变化的线性关系相也对于上一代有所进步。车辆的转向线性度很好，转多少度，方向盘就能相应感受到车尾有多少度的摆动，这是相较于上一代3系所进行的优化改良。

全新3系的转向比例其实并不激进，左右有2.5圈。作为对比，奔驰C260L只有2.2圈，但是宝马的转向体验却比奔驰更加舒服。这是因为它的响应非常渐进，通过中心区之后，转向非常跟随驾驶员，而且前轴和后轴的表现也会一起跟随。所以在街道日常驾驶的一次变道和连续变道的过程中，它的转向和车身跟随会很积极，很自然流畅。

通过我们进行的常规18米桩绕桩测试，会发现325Li的成绩依然可圈可点，说明它的抓地力上限依然很高。或许在大型高速赛道中，它会有着更好的操控表现，因为较软的悬架能带给它更好的机械抓地力。虽然这种侧倾的程度还挺明显的，但转向的变化能让驾驶员更好的感知车辆动态的状况，这又是宝马工程师做的一次“完美平衡”。

要说新一代宝马3系在操控方面做得最好的一点，就是它的ji限宽度做得更宽了。在长弯高速转弯时不会推头，而且你还可以用油门选择抓住路线或者形成轻微的动力甩尾。可以说，全新3系从中性转向转到过度转向的过程做得非常的宽泛。

比如高速过弯动力漂移，是我觉得上一代还可以提升的部分，驾驶员不能明显感知到车态的变化。而在新一代3系中，可以清晰感受到后轮就要离开轨迹的感觉了。轮胎通过座椅反馈和方向盘的手感变化，仿佛在说“我要离开了、我真就要离开了，我真的马上要离开了……”。这样缓和的变化感觉，让任何知道反打的人都可以察觉到，从而进行相应的方向修正。到了低速回头弯，长轴版全新3系的转向可能会少一些，同时ESC的标定也比较积极，车子刚出现推头，ESC就已经全力介入了。在中高速弯循迹刹车入弯也会让车尾有一丝丝的活跃。

总体来说，全新3系操控性的可控程度大幅提升。

市区用车轻巧灵敏，刚出驾校的新手都很容易上手，而且驾驶者能够轻松感知到它是否来到了ji限。抓地力的ji限也维持了宝马的尊严，依然可以把四轮抓地力用的比较彻底；只是对于硬核发烧友来说，长轴版全新3系车身动作还可以再紧致一些，动力系统在激烈驾驶工况下的响应性还应该更暴力干脆些。

所以，我们认为要论驾驶性，新一代车型与上代3系其实是持平的——而这也是可以想象的。这类标杆车型总会维持到同一水平线——只是有的长板被加强了，也有之前的独特性被处理得更为圆润，但该保留的运动精髓还是在那里，放得深浅不同而已。

最后简单说一下静态观感方面，全新3系的外形确实更加出色，下部大胆采用锐角设计，保险杆上的凹造型已经凹得较浅。新天使眼设计自适应LED大灯的造型更为别致，还隐含了对第四代3系的致敬。外形上，它已经不会引起任何争议。

个人认为，新3系侧面和尾部的造型相对于车头更加出色。虽然是长轴版车型，但是这一代一反常态，在视觉上做了不少“缩短”的设计，比如后窗玻璃的黑色部分，其实都是门。新车型用了更多黑色钢琴漆材质贴在玻璃外侧，让车门玻璃与C柱融合在一起，所以视觉上这一代车门小了些。至于带来的好处嘛，嘿嘿嘿，包括我在内这种anti-LWB精神洁癖者都觉得这个造型可以接受了。然后，还有一条比较上挑的下腰线，从前门一直上升到后翼子板，尾灯也变得凹凸有致了。

内饰无疑是上一代3系最应该提升的一处，有些xiao姐姐进入上代车内会对那种冰冷的机械感、简略的皮革、单调的纹路嗤之以鼻。现在，全新3系的内饰设计，处处彰显了宝马设计师的睿智。坐在全新3系车内，感受最明显就是两点：科技感和豪华感。车内两块大液晶屏幕完美融入到整体设计内，让人感觉这简直就是一个高科技的显示屏。与此同时，整体内饰的皮革也有飞跃式提升，在内饰质感排名最末的变成了A家。

总结：

毫无疑问，在我看来，上述这些在动力总成、底盘操控以及静态感官上的所做出的改变，都是对于未来宝马消费群者体预期的“靠拢”，对于普罗大众来说这jue对是向“好”方向发展。更豪华、更舒适、更能满足新手们“漂移”的尝试……诸如此类的变化都是为了聚集一批新的宝马粉丝。想必宝马也知道，上一代3系已经做到高峰时期每月1.5万的销量，如何再进一步提升它的销售量，宝马给的答案就是，全新3系有底气，应该去争取隔壁那个品牌的客户了。

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