沈阳金廊雷克萨斯汽车销售服务有限公司

如果将这些当年未曾挂上雷克萨斯徽标的运动性豪华车算上，雷克萨斯可能是最早乐于推出汽油涡轮增压动力车型的豪华车厂。

但在创立之初，几乎所有汽车制造商的技术都无法做到让涡轮增压发动机在全段转速域内进行顺畅和平稳的输出，这对于一向对自己要求近乎苛刻的雷克萨斯，是难以接受的。

进入本世纪之后，雷克萨斯品牌正式进入包括中国等更多地域的市场，作为面向全球消费者的豪华车品牌，在较小的体积和排气量下，可以爆发较大动力输出的汽油涡轮增压发动机被重新考虑。由此，曾经征战WRC、勒芒24小时耐力赛、日本JGTC等赛事多年的3S-GTE型2.0L直列四缸汽油涡轮增压发动机的后继者的开发被提上日程。

而新的发动机，必须要解决传统涡轮增压发动机的几个固有缺陷，以满足雷克萨斯的近乎苛刻的要求。

全新技术解决发动机发力区间狭窄，保证各转速下顺畅机敏的加速特性

首先，传统涡轮增压发动机均存在一个很让人头疼的问题：如果单纯强调高性能表现，配备以量产民用车来讲较大尺寸的涡轮，并使用较高的增压值，那么，在低转速下就相对来讲具有一定的迟滞，不能快速的响应。如果使用在近几年市场当中流行一时的方案，搭配极小尺寸的涡轮，虽然低转速下具有快速的响应，但是，只要转速稍高，立刻就显得乏力。

但对于要求严苛的雷克萨斯而言，发动机同时必须具备强大的动力表现和犹如排量更大的自然吸气发动机一般的输出曲线。

为同时能够兼顾以上两点，首先，NX 200t创新性的使用了世界首个整合进缸盖、可以共用缸盖的水道进行的4-2排气歧管，大幅优化了发动机热管理方面的效能，同时在高负荷下帮助废气降温，让废气能够有效的推动涡轮。而排气歧管的两个出口，所排出经过充分冷却的废气，直接连接双涡管涡轮的两个排气侧入口，从而大大提升了涡轮的响应性。

同时，配备可主动控制的泄压阀，实时控制涡轮压力，起到类似可变截面涡轮（这类涡轮在排气温度较高的汽油发动机上运用经常可能导致不可靠，但在排气温度低的柴油机上运用广泛）的作用，进一步保障各个转速区间的性能、燃效的最优化，实现接近大排量自然吸气发动机的顺畅、机敏和持续的加速特性。

多种方式保证高热效率

在实际使用中，面对着不断变化的路况的驾驶者，不可能一直维持几乎不变的节气门开度，起起停停、加速超车等等情况是必然会出现的情况，此时，传统的涡轮增压发动机，燃效反而会比排量更大的自然吸气发动机更差。

对此，8AR-FTS采用了多种方式，以尽可能避免出现此类问题。比如，8AR-FTS型发动机使用了特殊形状的进气门和燃烧室，以及专门设计的新型喷油嘴，促使油气混合气在缸内实现急速燃烧，提高燃油使用的效率。另外，结合独创性的D-4S进气歧管、缸内双喷射系统，实现各个转速域内的供油的最优化，真正体现排量降低的优势，实现高燃效。

同时，8AR-FTS还首次搭载了全新的VVT-iW（“W”意为“Wide”，亦即宽可变角度）可变气门正时系统。VVT-iW系统为已经被广大车迷所熟知的VVT-i可变气门正时系统的发展型，在进气端可大幅扩大气门正时可变角度，实现进气门大幅延迟关闭的效果。也就是说VVT-iW系统可以实现和雷克萨斯此前曾经使用过的VVT-iE电控可变气门正时系统一样的效果，让发动机在高热效率但不利于高出力的阿特金森循环模式、和通常的利于高出力的奥拓循环模式之下实现实时切换，大幅提升燃油效率。

全新设计实现发动机与变速箱的最适化搭配

如果就NX 200t搭载的整个动力总成，而非仅仅就其使用的8AR-FTS型2.0L直喷涡轮增压发动机来说，这一动力总成还有额外的创新之处——在量产车型上首次运用了新的控制逻辑，给予专门为匹配这台新型发动机而全新开发的U661F型6速自动变速箱以发动机的控制权。

也就是说，不同于通常的量产车，发动机的ECU（Engine Control Unit，发动机控制单元，亦即俗称的发动机电脑）控制权限高于变速箱的TCU（Transmission Control Unit，变速箱控制单元），在NX 200t以及其他未来将运用这款动力总成的雷克萨斯新车型之上，TCU的控制权限是高过ECU的，因此，可以实现动力搭配的最适化，让雷克萨斯先前就已具备极高水平的动力总成匹配水平更上层楼，实现更为平顺和高效的行驶性能。

专用生产线保证技术实现的可靠性

当然，“仅仅”运用各类新技术和创新性设计，未必能够真的实现预想的效果，各系统之间良好的匹配才是这一切的最终保证。为保证涡轮本身完全符合开发时的预想，雷克萨斯专门设置了专用的自营涡轮生产线（其他任何量产车使用的涡轮增压发动机均为外购涡轮），以完全控制发动机生产的每个环节，来保证实现设计。

NX 200t应用雷克萨斯首款2.0升双涡管涡轮增压全铝发动机，最大功率175千瓦、最大马力350牛?米。看似简单的数字背后，绝不止那么简单。

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