海南威信汽车销售服务有限公司

2006年年底，当长安汽车推出第一辆“长安牌”乘用车产品的时候，奇瑞当年的销量历史性的突破30万辆，排名国内所有乘用车企业第四；排在前十的本土车企还有吉利汽车（20万辆）和华晨汽车（20万辆）。但如今，在乘用车排名前十的榜单中，你已经看不到奇瑞和华晨汽车了。

这八年中，长安汽车究竟发生了什么？可以让一家拥有153年历史的军工企业，走向了中国本土汽车品牌的巅峰？

2006年年底，当长安第一款自主品牌乘用车产品——奔奔（一款廉价小型车）上市的时候，也许没有人会想到，8年后的长安品牌乘用车，销量会超过57万辆，仅次于长城汽车（61万辆），排在中国所有本土汽车品牌的第二位。不出意外的话，2015年中国本土汽车品牌乘用车销量第一的位置，将由长安拿下。

【2006年年底，搜狐汽车长安奔奔上市的专题页面】

长安在乘用车领域的产品，要从2006年说起，当年第一款上市的产品，并不是像荣威750这样“高举高打”的高档车，而是一款低端到不能再廉价的小型车，对于一个全新的乘用车品牌而言，这样的起步，并不被当时的舆论所看好，搜狐的问题也代表了大多数媒体的质疑：“面对群雄，如何打拼自己的天下？”

八年：从廉价车到“北长城、南长安”的蜕变

如果说，最近五年发展最为迅猛的中国汽车品牌是谁？也许“北长城，南长安”是最好的答案。相比长城在SUV市场的孤注一掷和轿车市场的持续低迷，长安自有品牌的发展，则更像是一个快速成长的巨人。

2011年是长安汽车的历史性转折点，从这一年起，长安汽车始终保持稳定的高增长率，不仅每年跑赢乘用车市场增长大盘，在中国本土汽车品牌中的排名，也从第7名（2011年）迅速攀升至第2名（2014年）。

长安发展轿车的历史并不长，2006年7月长安汽车公布其轿车发展战略，同年11月首款轿车长安奔奔在北京上市，宣告长安正式进军轿车领域。在接下来的四年中，随着杰勋、志翔、悦翔、奔奔MINI等第一代长安自主轿车产品的陆续推出，逐渐让消费者淡忘了长安这个微面起家的汽车品牌。

2009年：对长安意义重大的换标！

2009年，长安汽车提出了“打造世界一流汽车企业”的愿景目标，目标在2020年之前，达到600万辆产销量，其中60%-70%是自主产品。这意味着五年后，长安汽车自有品牌的产销量，至少要达到360万辆/年。在当时，这样的企业愿景目标，更多地被合资车企同行和媒体人当做茶余饭后的一句笑谈。

不过，2009年长安做了一个有深远意义的决策，通过对前期的企业发展进行系统的梳理，搭建完善的品牌架构，发布了全新的长安汽车Logo。据当时的新闻报道；“长安汽车自主乘用车品牌替代原有的盾形标识，新设计的V型标识代表着价值和胜利，体现了长安汽车争做中国汽车行业“领头羊”的决心。”

也许，在当时进入第三轮消费井喷的中国乘用车市场，我们低估了长安这家国字号车企发力自有品牌乘用车的决心。

从某种意义上说，当很多本土品牌车企，还纠结于搞几个汽车品牌的时候，长安对品牌标识的重大改变，释放出长安汽车希望通过实施精品车战略抬升品牌形象的强烈意愿。在这一战略的推动下，长安在2010年后推出的全新一代车型，确实实现了“脱胎换骨”的改变。

【2011年逸动参加法兰克福车展】

改变长安命运的产品：2011年逸动亮相法兰克福车展！

是哪款车型，改变了长安在乘用车市场的命运？也许，我们要从2011年法兰客户车展的逸动说起。

2012年逸动的上市真正让长安汽车获得了快速发展，在2011年法兰克福车展上大放异彩的逸动，借着长安汽车总产销突破千万辆的势头，上市首年便拿下5,000辆/月的市场份额，随后，连续两年成为长安汽车单一车型销量冠军，2014年，逸动排在了中国本土汽车品牌单一车型销量榜的第二位。

在全新品牌战略下，长安陆续推出了悦翔V3、CS35、CS75、新奔奔、悦翔V7等车型，这些全新车型，多数是“叫好又叫座”产品。产品力的蜕变，加上近三年来中国乘用车市场旺盛的需求之势，长安在2013年实现销量同比增长77.4%，增幅创造了历史记录。

新车源源不断，背后最大的推动力，是长安默默打造的全球研发体系。在中国，每一个本土车企，都号称自己的研发体系向世界一流水平接轨，但真正体现研发实力，最终还是要落地到产品层面上。关于车企的研发实力，《童济仁的汽车评论》认为，产品出来，你的研发能力和体系能力，以及研发、营销团队对未来市场趋势的判断能力，也就一目了然了。

2006年宣布进军乘用车市场，长安在乘用车研发的投入，一直处于国内本土品牌中，力度最大和效率最高的。自2007年起，长安汽车先后在意大利都灵、日本横滨建立海外研发中心；2010年6月成立英国诺丁汉中心，2011年1月建立美国底特律中心。

除了海外的研发中心布局，长安在国内还有位于重庆、上海、北京、哈尔滨和江西的研发中心。按照长安汽车的官方说法“长安汽车成功构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆、立足国内外重要汽车技术中心城市的“五国九地，各有侧重”的全球研发体系。”

长安在研发领域的高效、不惜血本、快速布局，也给长安汽车在接下来的市场竞争中，提供了源源不断的创新产品。

曲折的兼并重组之路：长安最终“轻装上阵”！

同样是在2009年，长安汽车完成了一次大规模的重组，中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权，划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团；兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。

这次“直接划拨”的国企兼并重组，虽然长安借合并哈飞和昌河，提升了产销规模，但随之而来的经营压力也非常明显：以微车为主攻领域的哈飞和昌河并没有给长安带来业务上的互补，在国内小排量乘用车优惠政策到期之后，哈飞和昌河，反而成了拖累了长安自身发展的负担。在企业文化与融合方面，这几家企业不同的文化始终难以有效融合，即便长安意图让两家企业代工长安旗下车型，但也无力扭转大局。

2013年11月，北汽集团宣布重组昌河汽车，意味着长安正式甩开了昌河这一包袱轻装上阵。而在2015年3月，长安福特也宣布收购哈飞轿车生产基地，投产福克斯及一全新车型。

放弃气息尚存的昌河，重组注血连年亏损的哈飞，长安得以集中优势资源重点突破，致力于正向研发和乘用车品牌提升，拓展乘用车市场。东安动力关系的捋顺、长安标致雪铁龙注入上市公司的完成也让长安距离更加全面的整体上市目标更近了一步。

在重点发展乘用车的同时，长安也希望能在轻型车市场有所斩获。2010年12月，长安意欲重组在小排量柴油机市场颇有建树的云内动力，以增强在柴油机业务上的短板。可惜在长达三年的不断尝试之后，这次重组最终没有获得国资委和证监会的批复，长安最终放弃了云内动力。

后续资金：借力资本市场？

在2015年3月9日，长安汽车突然停牌，此后又连续发出三次停牌公告。一时间，各种传闻、猜想甚嚣尘上，但最大可能是长安开始谋划在资本市场定向增发股票，为其“2025远景规划”募集资金。

长安上一次定向增发是在2011年完成，共募集了40亿元资金，为长安近5年的发展提供了重要保证。

但2014年长安汽车利润仅为35亿元，与上汽集团248亿元利润相比，差距非常大。在目前的情况下，长安的自有资金，不足以完成下一轮远景规划的全部投资。通过资本市场募集资金，无疑是一条行之有效的途径。

后来者的野心：左拥新能源，右抱车联网

2015年3月，长安在逸动电动版的上市发布会上，在国字号车企中首次正式公布了其新能源战略。长安计划到2020年，长安新能源汽车累计销量达到40万辆，到2025年累计销量突破200万辆。

按照长安汽车的官方说法：“未来十年，长安汽车将打造纯电动及插电式混合动力两大技术平台，向市场推出34款全新新能源产品。”

此外，长安还发布了新能源车“518”性能目标。其中“5”是指到2025年，纯电动产品和插电式混合动力产品0-100km/h加速时间都将达到5秒；“1”是指到2025年，插电式混合动力产品百公里综合油耗为1升；“8”是指到2025年，纯电动产品单位质量每吨百公里耗电为8度。

在运营方面，长安汽车组建了长安新能源汽车运营公司，以租赁为突破口，打造长安新能源汽车运营平台。初期以北、上、广、深、渝、琼为突破口，并逐步覆盖国内主要大中城市，未来将陆续建立400余个网点。

除了新能源汽车，长安也在车联网上有所布局。2014年11月，长安与华为在深圳签署战略合作协议，双方将在车联网、智能汽车、国际化业务拓展、流程信息化、信息化建设等领域协同创新，展开跨界合作。

根据协议，在车联网和智能汽车领域，长安与华为结成战略合作伙伴关系，并推动双方在信息化建设以及信息化规划咨询领域展开合作，促进长安汽车全面迎合大数据时代的变革。

同时，据《童济仁的汽车评论》独家获悉，在长安汽车不懈努力的推动下，长安汽车正在与国内一家互联网企业，开展逐渐深入的合作，不仅基于传统的车联网业务，而是深入消费数据分析，整合整车研发体系，快速提升长安汽车对未来中国汽车消费人群趋势的判断能力。

受制产能：长安开创了自主“反哺”合资的新模式？

与大多数中国本土汽车品牌的产能过剩现状不同，长安汽车一直处于产能追着销量跑的状态。2014年3月，长安汽车100%收购合肥长安（原合肥昌河）投产乘用车，从而形成了重庆、北京、合肥三大生产基地。其中重庆工厂产能最大为28万辆，北京工厂产能10.3万辆，2014年底投产的合肥工厂目前年产能预计在3万辆左右，总产能约为40万辆。

40万辆的产能，相比长安在2014年实现的57万辆销量，足见长安汽车在产能方面受制约的严重程度。事实上，在2014年，长安旗下重点车型往往出现经销商无现车的窘境。去年，消费者购买逸动需要等待两个月提车，而CS75更是出现了加价提车的情况。

为了摆脱产能困局，2014年长安汽车斥资27亿在重庆建设全新工厂，设计年产能为24万辆。作为长安汽车的高端工厂项目——北京工厂今年产能将进一步扩大，计划提升至18万辆。

除今年将上市的CS75四驱版车型外，旗舰SUV车型CS95也将在北京工厂投产。而在长安合肥工厂生产奔奔MINI、CX20等车型，有效释放了重庆工厂CS35、逸动、致尚XT等的产能，促进重点车型销量增长。

新建工厂对于目前的长安汽车而言，可谓“远水解不了近渴”。于是长安汽车开创了合资企业代工自主品牌产品的“逆转”合作模式，利用合资企业富余产能生产自主车型。

2014年，长安铃木的产能已提升到35万辆，但同年长安铃木销量仅为16.5万辆，有接近60%的产能过剩。于是2015年3月，长安新奔奔选择在了长安铃木工厂下线。这一模式给长安带来两个好处：利用合资车企的闲置产能，为旗下全新车型的提供“产房”；另一方面，原先长安工厂被奔奔占用的产能，将释放给了市场上车源紧张的CS35。

另一个代工长安自主车型的合资企业是位于深圳的长安PSA。长安PSA工厂目前拥有20万辆整车的年产能，2014年DS品牌2.67万辆的销量，意味着长安PSA深圳工厂产能利用率极低。

事实上，长安首款电动汽车——逸动电动版车型就是出自长安PSA工厂，双方在技术平台和产能方面“达成共识、形成互补”。据悉，目前在重庆工厂生产的悦翔V7，也有望由PSA代工生产，将于明年上市的逸动混动版车型也将在落户长安PSA工厂。

《童济仁的汽车评论》预计，对长安汽车而言，自主车型“注入”合资公司生产，在未来一段时间将成为长安汽车“解决产能问题”的常态，对合资双方而言，这也是产能资源合理、高效利用的一个“经典案例”。

敬请期待本周末2015款逸动上市

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