汉中鑫裕汽车销售服务有限公司

多数情况下，在汽车行业会议中的满篇形而上的报告与乏善可陈的观点评论，让人满腹不快、心生“倦意”。无独有偶，在4月21日中国汽车论坛现场，论题为：“中国加入WTO十年汽车产业的发展”的分论坛现场，演讲嘉宾犀利勇于给自己“泼凉水”的精彩观点，引发了多次“爆棚的掌声”。

    如何建立消费者对民族自造产品的信心？机关要害部门儿掀起的采购“四个圈儿”工程，成就了中国首款高端黑色系官车形象，引得先富起来的那一少部分人群纷纷效仿以示优越。而类似的问题，在欧美日韩国家，更多看到的是基于本国自造产品的，重度采购支持。所以，当换个角度审视对于民族自造信心不满的消费现状时，稍差的产品质量，便成了原因之一，而非唯一的原因。想来，中国与欧美汽车强国的百年汽车工业的积淀差距，要在一夜间“赶美超欧”无疑是一场“蒙眼装聋”的闹剧。

    从上世纪90年代中期，中国掀起来一轮儿女出国热。身边有一位保守的家长，对此给出观点是：“在中国活明白了，再去国外活”。中国的汽车企业为什么要走向全球？答案是：“被逼”的。2011年跃居全球汽车产销大国第一位的中国，作为中国的自主品牌何以如此窘迫？中国作为汽车消费大国，在汽车制造业的链条中，仍扮演利用生产要素低成本的优势，去吸引合作伙伴。也正因为如此，中国在汽车制造的利益链条中，只拿到了很小的收益份额。

    正如中国汽车工业协会董扬所讲，中外合资的“外方”不仅拿到了利润大头儿，并且还要收取工厂的设计费用，设备的采购费用和技术转让费用。反观之，中国的自主品牌得到什么了？诚如专家所讲，合资了近30年，时至今日的中国的乘用车企业仍不具备平台的独立研发，而商用车也仅仅是独立研发的初级阶段。

    政策上的失助，四处碰壁的技术壁垒。当我们还在以“人力成本低”保证低端车市场占有份额时，以印度、巴西、捷克为代表的人力成本更低的新兴发展中国家，已成了众多国际汽车寡头的新宠。而，当我们处在汽车平台化的摸索期，用一个平台造一款车、卖一款车时，国际成熟车企早早的进入了一个平台N款车的“套娃”时代。对于车型研发制造成本的摊销，中国自主品牌与国外成熟车企的体量差距，如同黄豆与西瓜的悬殊。即便如此，自主品牌 “头破血流”之余还要应对“合资自主”利用过剩技术打造而来的成熟产品，对于低端市场的车型打压。所以，不走出去只能等死。

    正如上海汽车副总裁朱根林先生讲到的：“上海汽车依据不同的地域市场特征，用了仙人掌、河豚、鸡肉和土豆，去形容不同市场特征。其中对于土豆特征市场的描述为容量大、门槛低。当笔者问朱总，中国属哪类市场时？朱总警惕的偷换了概念给了我一记飘飘拳。即便，中国成了“土豆”市场，但在国外的相关调查机构眼中，中国仍需继续开放。苦笑之余，只能感叹棋盘对弈杀气四溅的辣手。

    当然，为自主品牌诉苦之余，我们也要看到于扶持对立面的另一种声音。在论坛现场，来自中国汽车工程协会的张进华，向与会的人分享了一组数据，而从中得出的结论是中国汽车工业要齐头于欧/美/日/韩，在研发投入和鼓励创新上，同样十分重要。从2001年占销售收入的1.6%到2006年的1.8%，收入翻了3倍而研发投入六年间只增加了2个百分点。相应的在汽车相关专利的发明数量方面，截止到2006年，以本田为例共计持有3209项，而登记在册的六家中国车企累积专利综述只有三位数。当有人提及质疑说数据延迟了将近6年，目前是否有转变时，张进华谈到：“没有实质的变化”。