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编者按：全新BMW M2双门轿跑车日前在美国洛杉矶Laguna Seca赛道举行了全球媒体的首批试驾。考虑到M2还未在国内上市就已“意外”收获的极高人气，BMW特邀资深车评人吴佩撰稿，从“玩家”视角分享试车感受。

无须赘述“M”对于运动车的地位，“高性能房车”这个独特的门类几乎是由“M”创造的，尽管“扮猪吃老虎”的对手们层出不穷，而“M”，始终有自己独特的哲学——快而且富有乐趣。

多数玩车人的上升路线都要经历M3/M4这个狭小的口子，就像一边流向另一边的沙漏，大量性能车集中在漏斗的一端可供选择，而在关键的中间阶段，M3/M4以其独特的魅力成为高性能房车的标杆，而在此向上，从保时捷到法拉利的选择又逐渐丰富，守着这一战略要地的M，自然需要变得更加丰满起来。除了向上延伸出M5、M6、X5 M、X6 M一系列高性能车后，M的触角也向下延伸。如果说2012年的1M是第一次试水的话，那么全新的M2就是M最新的入门之作。

2就是1的延伸，也是4的浓缩

1M推出的时候BMW并没有延展出2系，时隔几年，2系已经接过了1系Coupe的衣钵，而全新车型也就顺势称为M2，这和上一代M3 Coupe变身M4是一个道理。

因为这一代1/2系和3/4系在很大程度上分享了前置后驱的平台，因此当M2出现的时候玩车圈也就浮想联翩起来——M2是否会是M4的浓缩版呢？这句话说对了一半，因为M2在很多方面都和M4有着千丝万缕的关系——例如前后悬挂的结构件十分相似，而变速箱等也流用了来自M4的M DCT双离合器变速箱，但别忘了所有的M都是“Built By M”，而不是简单的“Tunned By BMW”，八成零件都是重新开发的。加上之前1M的传奇身世，M2还没出山，就已经受到了极大的关注。

遗憾的是3.0T发动机不是M4那台机器，但这也并非一台普通版的N55，这是将M4的发动机和N55混合而成的一台机器，本体经过赛制化的改进，增强散热和缸头的设计，流用M4的活塞连杆，再在油箱和油底壳加上2套特殊装置防止高G值过弯时吸不上油。

与之前1M的N54双涡轮设计不同，新机旨在动力输出的绵密性，而不至于像前辈那么暴躁。370匹和465Nm的输出对于一台3.0T的发动机来说算得上是略显保守的，BMW暗藏的OVERBOOST程序能够将扭矩短暂上扬到500Nm。起步破百时间是4.3秒(M DCT双离合器变速箱)，老规矩最高限速是250kph，不过好玩的是如果你有一张BMW驾驶学院的毕业证，你还能有机会获得一次解禁，而冲击270kph的极速。

此外M2身上配备了所有M该有的东西，例如前四后二泵M刹车套装，M4独有的M刹车套件M2是不提供的；限滑差速器，确保后轮动力的强悍输出，也能辅助做出甩尾的动作。手动变速箱暗藏了降档补油的程序，如果不喜欢可选M DCT变速箱，BMW一直有着行业顶尖的变速箱调教能力，赛道模式下更是铿锵有力，让人专注于赛道走线。

参数不解决实质问题，对一台M来说，“快”比数字更重要。M2的纽博格林官方圈速是7分58秒，比自家大哥M4的的7分52秒圈速略慢，但完胜上一代1M做出的8分12秒圈速。可如果这就够评判M2，我们也就不必飞一万公里来到Laguna Seca了。

从偏执到宽容，M2的成长

恕我直言，以一个车手的身份我会留恋1M的感觉，但那真的是在拥有驾驭一台M4在赛道玩开心的能力以后，1M给我的记忆是：敏感而偏执，强悍的动力输送给后轮的时候是极其狂暴的，而底盘的调教调的很有表现欲，说白了就是工程师充分发挥了一台小车的优势，让他成为一台乐于表现自己尾巴的车子，如果没有把玩过五百匹马力的经验，贸然调戏一台1M是会付出代价的——他甚至比M4还难驾驭，尤其是后轮抽动起来之后。

而驾驶M2杀入Laguna Seca的T3和T4之后，一个巨大的问号突然冒出来：不用去担心尾部的佯动，车头甚至有一点点吃不进弯，而不是用甩尾来表达自己的灵巧。略显拙气，恰恰是工程师们的高明之处，如果M2能够回归理性，那真的是看得出从M2到M4的成长——一个已经能驾驭M4的人未必需要一道“1M甜点”，但是一个还不能驾驭M4的人，一定需要一台更小的M来练习。让年轻的后生们驾驭一台1M这无疑是错误的，而现在的M2则完美承接了M4下面的空间，成为沙漏里很重要的一个颈部。

接下来的疑问又来了，如果是这样，M2在纽博格林是如何做到追赶大哥M4的圈速的，要知道纽博格林是一条非常比拼马力的赛道，如果他有着大哥一样的马力，那么谁赢谁输还不一定呢。难道说这个底盘暗藏着我没发现的点？当然这肯定是卖了个关子，在随后的T7-T8-8A弯道，这个著名的Chicane会让很多调教不好的车子原形毕露。在这个大盲弯里我分明是开到飞跳了，它真的托得住车体，而且方向也仅仅一个抽动回合就恢复了轨迹，有小车的灵巧更有大车的稳定感觉。

而在T1，这个需要用胆量接近的盲弯里，他的体态也非常有大-师感，印象中能够做出这样感觉的车子只有911，在T2到来之前，紧急制动并且连续降档，底盘所表现出的素质令我刮目相看，尽管我认为这个刹车还可以更有力一点点，但对于一台小车来说，这个表现已经非常安定了。

宽容度是M2给出的新风格，所遵循的原则是“推头-响胎-甩出去”，这个路径很教科书，但比之前的“推头-响胎-甩尾”或者干脆“推头-甩尾”的动作讲究许多了。我不太喜欢脑补所谓的1M甩尾乐趣，要知道M2也能甩，但我需要更高的水平才能让M2漂起来，而不是动不动就进入到这一状态。

顺便提及一下动力系统的宽容度，不同于上一代M3的高转速发动机，我们需要时刻将动力保持在5000rpm左右的阶段，新的发动机开起来有一点点感觉“不够转速”。考虑到这是为Senior驾驶者提供的车子，BMW并不打算让他们时时刻刻用尽转速，反倒是提供了宽泛的全扭矩阶段，其实我们根本用不着把他催逼到爆转，早点换挡照样很快。

相信我，别急着去找改装店用什么Stage 2、3、4来调高马力，用尽这370匹的时候你就可以选择更高阶的高性能跑车了，M2能陪你练一手正统的驾驶能力，而这恰恰是M2陪伴你的几年时间里你最好的记忆。

赛道不是全部，日常生活也是任务

Laguna Seca并不是M2全部的本事，略带分裂的是，他居然可以做出百公里7.9L的标称油耗(真的不是缺油钱)。M2是一台能慢下来泡妞的车，在景观道路试驾的时候，我们将他切换到comfort模式，D档驾驶，几乎和一台2系轿跑车别无二致，除了更硬一点的避震，他能满足我们每天上下班的所有需求。这也正是BMW的造车哲学——做高性能车，但依然兼顾日常使用。

也正因如此，车里最大限度提供了豪华装置，除了iDrive，BMW互联驾驶依然还在，通过这一系统接驳社交网络，分享驾驶乐趣；而各项驾驶辅助系统(例如偏道警示等)都保留下来，此外针对年轻人爱分享的特性，车子加强了多个智能互联服务和一系列拓展应用：车主可以用GoPro摄像机在车内进行控制，此外还有Laptimer用来分析我们的驾驶动作，一步步提升水平。

M2算是“归队”了，回到了M产品线的大体系之下，一台原本只是很快的车子，被加上了各个特点后性格变得丰满许多。我给予M2很高评价，很纯粹的驾驶乐趣和很专业的底盘设定，M2不仅顺接了M家族的DNA，更是为M添加了更多新的玩法，又一次，做了标杆。

资深车评人吴佩远赴美国洛杉矶Laguna Seca赛道，参与了全新BMW M2全球媒体首批试驾，并在此与国内车迷分享了最真实的驾驶体验。这是一部让你热血爆棚的赛道精灵，TA传承着M家族让人无法抗拒的魅力，TA可以激发你心中最深处的驾驶欲望。
全新BMW M2即将开启预售，敬请期待。

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