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广本车对车15°角小重叠碰撞测试

2014年10月31日，广汽本田将携手中国汽车技术研究中心，进行车对车15°角小重叠碰撞测试。测试会使用两台九代雅阁，分别以56km/h的时速，呈15°斜角以25%重叠率进行碰撞。

有人认为汽车碰撞测试是一场考试。其实，为了提高车辆安全性，汽车厂家对于自身的要求绝对要超越考题范围之外，汽车实车碰撞测试也绝非应试而已。

汽车实车碰撞试验不仅是消费者了解汽车安全性的一个最准确途径，也是汽车厂家提升汽车安全性的主要依据。汽车实车碰撞试验的演变和发展过程，也是一部汽车安全技术的进步史。从简单的车撞壁障，到不同角度不同重叠率以及翻滚、车顶静压等碰撞试验，最后到带角度的小重叠率的高速车对车碰撞，难度在提高、技术含量在提高、而带来的结果是汽车的安全性的提高。汽车实车碰撞试验是挽救人生命的幕后保护神。

本次广汽本田将要进行的车对车15°角小重叠碰撞测试，大大超越了全球NCAP机构和NHSTA/IIHS碰撞测试的范围和难度，而旨在尽可能还原真实碰撞事故中车辆和乘员的受伤害成绩。为何要选择小角度和小重叠率的碰撞测试，因为有研究表明，在道路上所发生的事故中，斜角和小重叠率碰撞案例竟然可以占到24%。而且斜角和小重叠率的碰撞事故造成的伤亡率还更高, 统计数据表明，11%-30%重叠率碰撞事故的伤亡率高于51%以上大重叠率碰撞事故。

也就是说，广汽本田决定要挑战的这个试验，是一场 “史上最严苛”的车对车碰撞测试。要理解其“严苛”之处，就得从25%偏置撞击说起

【九代雅阁在25%偏置撞击中的实况】

去年汽车安全界发生了一件大事，美国IIHS（高速公路安全保险协会）突然拿11款豪华车来进行25%偏置撞击，结果可用“一片狼藉”来形容。最终竟有4款车拿到代表不及格的“poor”评价，有4款车只拿到仅算合格的“acceptable”评价，只有两款车型拿到代表优秀的“good”评价，讴歌TL是其中一款。这次测试算是毁了很多人心中，“豪华车必然安全”这一固有认知。在随后批次测试中，IIHS系统对B级轿车（美国称之为Midsize）进行测试，九代雅阁是仅有两款取得“good”评价的同级轿车之一。换言之，九代雅阁在25%偏置撞击中的表现，比一众豪华车还要强！

为什么25%偏置撞击那么可怕？源于它刚好抓住了汽车结构设计的弱点。过去安全机构只会做100%和40%偏置撞击，即车头和障碍墙分别有100%和40%的重叠面积。哪怕是重叠率较低的40%偏置撞击，也有接近半个车头和障碍墙接触，因而它们都可以靠车头前纵梁来吸收撞击力。但25%偏置撞击，由于车头和撞击墙的重叠度大幅降低，以致大部分车前纵梁基本无法和障碍墙接触，导致撞击能量没经什么衰弱，便直接冲向驾驶舱。很大一部分撞击能量只能靠乘员舱结构的承担，因而从测试现场图片中，我们会看到很多车型的A柱被撞至弯折。

【从上图可以看到，某款轿车在25%偏置撞击中，A柱发生了明显弯折。】

其实IIHS也非无理找茬，以为难车厂为目的来制定这个测试。因为在现实中，当司机发现自己将要撞向其它车辆或障碍物时，会条件反射进行避让，但有时不一定能完全躲避，最后车头会以小重叠度撞上物体。结果发现，现实中这种“避之不及”的情况，给事故车辆造成非常大的伤害。于是IIHS希望通过加入25%偏置撞击测试，来敦促车厂提高小重叠度撞击的安全性。其实IIHS的25%偏置撞击还是有“仁慈”的地方，车子在测试中是以垂直角度撞向障碍墙，因而仍能借翼子板附近的车架来吸收部分能量，尽管可吸收的能量远比不上前纵梁，但还是有一定削弱作用。

【本田今年已做过一次雅阁对撞CR-V的测试，相对速度达到了100km/h，偏置率为50%。】

但在现实中，司机做避让动作时，常伴随着侧滑等情况，以至车子最终以一定倾斜角来撞击物体。此时由于受力方向的缘故，翼子板处车架的吸能作用将被打折扣，对车架考验又增加一重。除了重叠度低，和以斜角撞击，“车对车15°角小重叠碰撞”被冠以“最严苛测试”之名，还与碰撞速度有关。骤眼看去，56km/h的测试速度似乎不值得惊讶。但要知道，测试是两台车同以此速度对冲，即相对速度达到了112km/h之高！美国IIHS的25%偏置撞击，因为是与固定障碍墙碰撞，测试时的相对速度也只有64km/h。要知道，动能是随速度呈平方关系增加。可以说，广本公开进行这次测试非常的大胆，我们也很想知道九代雅阁在如此严峻考验下，将有怎样的表现。