北汽新能源江苏南京万帮店

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为了备战今年的新能源汽车推广，多项新能源政策赶在去年年底前推出，新年伊始就开始实施。

其中两个政策对汽车行业和车企的影响深远：一是第四阶段燃油消耗标准在今年1月1日起实施，规定到2020年，车企燃油限值要从去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是电动车充电标准在等待一年多后，终于在去年12月28日发布，今年1月1日实施。

而电动车充电标准的发布，将给充电设施建设企业和车企，提供方向。“以前尽管有标准，但新版标准没有发布，有些车企或充电设施建设企业有理由不按国标来，导致充电站不能通用。”上述人士称。

截至2015年年底，新一轮的新能源汽车相关政策发布后，从充电设施到补贴政策，动力电池准入到车企推广成绩的激励和处罚，都形成明确的政策条例。中国推广新能源汽车的政策已成较完整体系，进入一个新阶段。

自主车企挑战更大

在第三阶段燃油消耗标准中，规定车企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。这个限值已经令很多车企压力很大，随着截止时间越来越近，国家相关部门也加紧了核查。

去年年初，工信部公布了一批不达标企业名单。91家国产乘用车企业中，有25家未达标，较2013年多了3家；29家进口车企中则有10家未能达标，较2013年度减少1家。

第四阶段的燃油限值标准继续采用“车型燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，但对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车。

限制标准采用分阶段执行，从2015年到2020年，当年车企的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

在传统车领域，要大幅度降低油耗，只有从车身轻量化、动力系统升级等方面入手，但提升的空间已经不大。事实上，对所有车企都一样，最有效的解决方案已经不是将研发方向集中到传统技术升级上，而是新能源汽车的市场推广。

理论上，这是相对公平的，而且扶持了新能源汽车企业的发展。油耗较大的传统车型，意味着更高的售价和利润，如果是一家传统车和新能源汽车结合较好的车企，意味着有更多空间来销售更大型产品。

车企的积分将分为正积分和负积分。正积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的剩额，再乘以本年度该企业的车型核算基数的乘积。新政将允许正积分结转下年度使用，富余部分还可出售。

充电新国标消灭“孤岛”

充电设施不完善，是整个电动车商业逻辑在现实推广中存在障碍的最重要因素，再往前追溯，其中原因之一就是新版的电动车充电国标迟迟未能出台。

不过，去年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在京发布了新修订的5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准。这5项国家标准分别是：《电动汽车传导充电系统第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。

标准发布后，至少可以产生两重效应：一是未来充电设施统一标准，充电设施建设和改建，都有标可循，减少充电“孤岛”的存在；二是目前出现的充电设施建设投资过热状况，可能得到一定的遏制，国标为进入充电设施建设、运营提供了“门槛”。

据统计，目前全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，年增加1.8万个，同比增速58%。接下来将有一部分已建的充电设施进行改造后成为国标，社会资本进入充电设施建设领域也会更加规范。 

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