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很多人谈到大众的设计时，总会想到套娃哲学，并认为这是创新缺乏的表现。对此，大众集团设计总监瓦尔特·德·希沃曾这样说过：“我们应该做到的是，当开车从侧镜中看一眼，就知道后面是大众的车，至于车名，型号都是其次的。”话虽如此，但如果我们放眼大众这漫长的历史发展，其设计语言的进化绝非如瓦尔特说的这般轻松。从甲壳虫到凌渡（这款车代表了大众设计语言的进阶），大众在造型设计上有坚守，更多的则是突破。

计团队打造的凌渡——低矮的挡风玻璃和流线造型，大众前脸的横向拉伸力量感设计也在凌渡爆发，双翼多边形的双飞翼灯罩暗示大众的巨大野心，X形的前脸以及蜂窝式进气隔栅，从前轮拱延伸的锋利腰线贯穿侧面并与尾灯连接，车身更具层次感。引擎罩上的凸起的线条更显肌肉感和运动感，融于后尾箱的鸭舌翼显得更加棱角分明，拥有同级别最大的宽高比使得前脸看起来就像一头蓄势待发的猎豹，也更加符合上海大众的定位。

大众在每一个时期的设计都迎合了时代的审美，甚至开创新设计的先河。大众车也许不算最惊艳出色，但毫无疑问是深入人心的经典设计，增加了品牌认知度，到现在与丰田抗争，大众作为“家用车”确实是成功的。就像瓦尔特说的那样，高辨识度的设计风格，成就了现在的大众。

最美的大众Karmann Ghia

溯及大众的历史，上世纪的60年代末70年代初，对大众来说是一个转折点。

为了践行国民车的构想，费迪南德·保时捷在1936年开发出了“Type3”型车，发展到后来的“Type30”型，并在“Type38”之后开始制造国民车“KdF”型车。二战后，“KdF”型车改名成了现在的“VolksWagen”，后来又随着阵容的增加，改称“大众Type1”型。但是人们更加熟悉的，依然是其“甲壳虫”这个别称。直到1968年，库尔特·罗兹阶梯去世的诺德霍夫就任大众总裁，通过收购NSU和奥迪、保时捷“914”型车的开发成果等多方面活动，寻找出了不在依靠“甲壳虫”的新路径。1971年，就任总裁职位的鲁道夫·林德，利用罗兹时代的成果开发出了搭载水冷发动机和前轮驱动的新车型，在此基础上，衍生出帕萨特，高尔夫，波罗，尚酷和捷达。

大众B4 帕萨特

1973年爆发第一次石油危机，整个汽车工业几乎失去希望，部分工业化国家经济发展一度停滞，而此前许多正在进行的项目被迫取消或永久停止。在危机笼罩的阴影下，汽车设计迎来一次改革，紧凑，经济适用的设计（Edge Box即方盒设计）代替过去的新巴洛克设计（New Baroque,浮夸设计最初出现于50年代的美国，代表作凯迪拉克Series 62），硕大的镀铬件也“简配”为灰黑色的塑料件。另外为了减少支出，车厂也开始研发全球车。而此时乔治亚罗提出新的设计语言，紧凑小巧的高车身，宽敞灵活的空间以及矩形车灯（1974年之前，厂商为了在最大的汽车贩卖市场美国销售，汽车设计也必须符合美国的法律：车灯必须由两个7英寸的圆灯或四个5.75寸圆灯组成。在1974年美国才通过新的法律规定可以使用指定尺寸的矩形大灯）成为新的设计风尚。

在70年代大众的前脸设计说是一个模子印出来的并不为过。方方正正的造型，圆灯或是矩形灯，改装界中大众车迷互换车头的做法就是有力证据。侧面造型也基本就是拉长和缩短的区别，而除了尚酷外，其他车型C柱末端均有一个回旋。不过可以看出在帕萨特和尚酷定位更高的车型，车身明显更为扁长，仍带有一丝楔形设计的影子。

1973年大众B1 帕萨特，与其说是由乔治亚罗（乔治亚罗工作室由于业绩和资金压力，现已完全出售给奥迪，曾设计过DMC-12，宝马M1等）设计的B1 帕萨特，其实就是在奥迪80的掀背版，但却挽救大众的颓势，《车轮》杂志1974年年度之车。

1974年大众Type-53 尚酷，代替最优雅的大众Karmann Ghia,也是大众向现实妥协的产品，原先打造旗舰跑车的“项目425”被迫中止。

1979年大众A1 捷达，代表了老司机的高速稳，低速猛。

到了80年代末期，方盒子的空力表现并不出色，高速情况下也可能会出现下压力不足的情况。空气动力学重新获得关注。与此前不同，提高空力表现的方法不再是胡乱加夸张的垂直翼或是老美脑洞大开的火箭造型。在电脑3D建模技术的快速发展下，汽车的造型也更加复杂，新的设计语言建立于经济适用车的基础，车身更为圆润饱满，线条交接处也更为平滑，为了减小空气阻力，一体式保险杆和车灯也更好地融在车身中，这种设计语言就是流体盒（Flow Box）。

此时大众各个车型的设计逐渐发生分化，前脸依然是分层设计和一水的熏黑塑料中网，上下两个类矩形车灯，另外车灯和线条拥有更多的弧度，部分车型沿用车灯与隔栅相连的设计，侧挡板包围着车灯和中网显得有些呆萌。

1988年大众B4 帕萨特，无进气隔栅设计，但1993年改款后恢复中网的进气隔栅。

1991年大众 MK3高尔夫

进入21世纪新时期，空气动力学对减小阻力系数尤为重要，有利于降低油耗提升燃油经济性。兰博基尼LP-700“破风”的尖刀造型其实比日产GT-R的阻力系数还大，布加迪威航圆滚滚的造型也表明圆润的造型有利于空力表现。而镀铬件也重新回到人们的视野（小时候判别高档车的方法就是看侧窗有无一圈镀铬）。在90年代末期，大众设计逐渐向现在的设计靠近，而且再次丰富产品线增加MPV夏朗（此后一直作为德国最畅销MPV）和微型车Lupo（为了展示柴油技术，推出“3-Litre”版即百公里柴油油耗仅3L），而高端汽车途锐和辉腾意味着大众进入全新的领域。

不过大众的圆润设计还可分为两个时期，最大的区别就是分离式和贯穿瀑布式上下进气隔栅。与上一阶段不同，大灯内胆多采用圆形设计，而且就是车灯与隔栅分离。大众在21世纪最初几年的车型设计变得更为科技的圆润，一直持续到近几年。

1995年大众Type 7M夏朗，圆润的“子弹头”造型，福特Galaxy的德国表兄。新设计初见倪端。

2001年大众B5.5 帕萨特，圆润的造型的结果就是风阻仅为0.28，最高配提供W8发动机（后来改进为W12和布加迪的W16）和四驱系统。

2002年大众Type 7L途锐，大众此前一直抵制增加SUV的生产线，但在好基友保时捷的好言相劝下，便合作推出途锐，保时捷卡宴（保时捷因此赚得盆满钵满以致于产生收购大众的年头）和奥迪Q7。

2005年大众B6 帕萨特（在2010年前，国内的迈腾基于B5 帕萨特的平台），基于奥迪A4平台，后来衍生出大众四门轿跑 CC。

2006年小改款大众Type 9N3波罗，虽然Top Gear给出差评，却丝毫不影响在英国取得不错的销售成绩。

2005年大众Type 1K捷达（速腾），高尔夫的拉皮版，类似于MK5 高尔夫R32的镀铬大脸，但R32的保险杠为了减重采用全铝材料。

2006年，大众到达一个分水岭。尚酷的回归也提上日程，此时高层看到SUV的潜在市场，在2006年日内瓦车展发布“Concept A”即后来的途观，硬朗的造型也意示着大众未来的设计趋势。

大众一改原来的圆润造型，凌厉的线条显得造型更加运动，但依然是简洁明朗的设计。车灯和隔栅回归相连的设计且上下隔栅再度分离，熏黑的车灯出现更多的棱角，连萌萌的甲壳虫都更极具硬汉气息，而且仔细看前脸，镀铬条数及样式各有千秋。这个时期因为中国市场的崛起，大众对打败丰田信心满满，2015年上半年销量已经超越丰田。

2007年大众Type 5N途观，成功抓住中国SUV的火爆市场而且逆袭本田CRV，一度在都市SUV销量榜遥遥领先，一度出现“途观不是SUV领跑者才是新闻”。

2008年大众MK6 高尔夫，神车典范，也许存在部分小毛病，但无论在欧洲市场或是中国都获得不错的成绩，其实个人觉得不应该“喷”喜欢某款汽车的爱好者。世界上每个人的想法都不同，正如我非常喜欢马自达的转子RX-7，即使发动机的故障率更高但喜欢的人却不在少数，如果有幸拥有一辆RX-7，我也会每天享受修修跑跑的过程。

2008年大众Type 6R波罗

2008年“圆月弯刀”大众尚酷，入选当年Top Gear年度之车。

2010年大众B7 帕萨特，中国中级车市场销量王者，40多年来，全球销量已经突破2000万辆。

2011年大众Type 7P5途锐

2014年亮相的大众New Midsize Coupe，富有中国喜闻乐见的Dragon Red喷漆

2015年大众凌渡

基于2014年北京车展的大众New Midsize Coupe（和量产车已基本无太大区别），由Klaus Bischoff和Oliver Stefani带领下的德国设计团队打造的凌渡——低矮的挡风玻璃和流线造型，大众前脸的横向拉伸力量感设计也在凌渡爆发，双翼多边形的双飞翼灯罩暗示大众的巨大野心，X形的前脸以及蜂窝式进气隔栅，从前轮拱延伸的锋利腰线贯穿侧面并与尾灯连接，车身更具层次感。引擎罩上的凸起的线条更显肌肉感和运动感，融于后尾箱的鸭舌翼显得更加棱角分明，拥有同级别最大的宽高比使得前脸看起来就像一头蓄势待发的猎豹，也更加符合上海大众的定位。

大众在每一个时期的设计都迎合了时代的审美，甚至开创新设计的先河。大众车也许不算最惊艳出色，但毫无疑问是深入人心的经典设计，增加了品牌认知度，到现在与丰田抗争，大众作为“家用车”确实是成功的。就像瓦尔特说的那样，高辨识度的设计风格，成就了现在的大众。