“长轴距版”车型对于中国消费者来说并不陌生，为了迎合中国市场的特殊偏好，厂商的这种策略也收获了事半功倍的效果。不过，目前车市中的加长轴距车型主要集中在欧系品牌，而日系厂商大多对此持观望态度。如今，英菲尼迪终于踏上了“加长”的道路，将旗下的豪华车型——M系列的轴距加长了150 mm，这对于主打行政市场的M系列而言，无疑是一次迎合市场需求的重要升级。

与从前相比，英菲尼迪M25L的轴距增加到了3050mm，后座乘客的腿部空间变得极为充足，舒适性和奢华感是原版车型无法比拟的。不过，由于M车系采用了后轮驱动方式，座舱地板中央的隆起自然无法避免，因此后排座椅的中间位置并不适合长时间乘坐。考虑到行政级豪华轿车实际用途，这倒也算不上是缺点，毕竟在后座的两位“VIP”之间再“挤”进一位乘客的可能少之又少，其实这也对行政级轿车的空间价值再次进行了强调——追求大空间是为了强化豪华感和舒适性，而不是为了多载客。后排右侧的座椅无疑是座舱内最尊贵的位置，因此在副驾座椅靠背的左侧，设有副驾座椅的调节面板，以方便右后座上的乘客对副驾座椅进行位置调节，从而获得随心所欲的乘坐空间。如果这样还不够舒适，后座乘客还可以独立调节座椅角度，即便是远程旅行也能提供近乎于完美的休憩方式。

通过比照配置表，我们会发现英菲尼迪M25L是目前国内车市同级别车型中安全配置最周到的一款，并且这种优势主要体现在主动安全系统上，这也反映出了英菲尼迪对于安全保障的理念——与其出现事故被动防御，不如尽一切可能防患于未然。在技术讲解会上，技术人员用一个表格说明了英菲尼迪M25L与竞争对手们在主动安全配置方面的区别，英菲尼迪M25L遥遥领先，前部碰撞警告系统(FCW)、车距控制辅助系统(DCA)、车道偏离警告系统(LDW)、车道偏离修正系统(LDP)、盲区警示系统(BSW)、侧面碰撞修正系统(BSI)6大配置装备齐全，而与其构成直接竞争关系的奥迪A6L、宝马5系、奔驰E级等车型都存在不同程度的劣势。

其中，车距控制辅助系统(DCA)和侧面碰撞修正系统(BSI)是英菲尼迪独有的配置，前者会通过雷达探测前车距离和相对车速，一旦系统判定需要制动，油门踏板便会产生反作用力，并且会有警告灯和警报音同时提示，提醒驾驶者切换为制动动作；后者实际上是在盲区警示系统(BSW)的基础上加入了干预功能，如果驾驶者没有对监测警告作出应对，动态控制系统就会调整动力输出，并对没有出现障碍物一侧的车轮施加轻微制动，从而在一定程度上帮助驾驶者避免与盲区内的车辆发生刮蹭。当然，以上的所有主动安全技术都只能起到辅助作用，装备了它们并不意味着英菲尼迪M25L成为了一款“智能全自动汽车”。在出现事故隐患时，驾驶者的正确操控才具有决定性的意义，这一点在技术说明及车型宣传册上都着重进行了强调。

英菲尼迪M25L是一款强调行政用途的豪华轿车，因此在动力配置方面，排量为2.5 L的V6发动机并不具备突出的动力性能。在4 800 r/min的转速下，VQ25HR发动机才会输出253 N·m的最大扭矩，在城市路况下，特别是在行政用途中，能够达到这一转速的机会并不多，因此英菲尼迪M25L也很少能够展示全部实力。不过，这倒从另一个方面保证了乘坐舒适性—少了动力表现上的伶俐，平顺性反倒有所优化。7挡手自动一体式变速器也表现出了四平八稳的风格，动作迅捷而连贯，相对较早的换挡点降低了燃油消耗，同时也减轻了换挡冲击。如果驾驶者想要在英菲尼迪M25L的身上寻找运动乐趣，那么可以通过驾驶模式选择器在标准、环保、雪地及运动模式中选择后者，但考虑到M车系的定位及2.5 L发动机的性能，英菲尼迪M25L的运动乐趣并不突出。就个人感受而言，英菲尼迪M25L的驾驶乐趣必须通过手动换挡模式来进行强调，然而它却没有装备方向盘换挡拨片，而位置距离驾驶者躯干较近的换挡杆在激烈操控时也显得不够顺手。由此看来，如果想要体验M车系的极致驾驶乐趣，还是选择动力性更强的英菲尼迪M35hL为好，要知道它可创造了混合动力车型的加速世界纪录，并且拥有“全球最猛混合动力量产车型”的称号。

英菲尼迪是一个追求个性的品牌，因此有不少人将M车系的“加长”之举解读为对市场需求的“妥协”。其实，满足市场需求是每一个汽车厂商的生存之道，消费需求在变化，产品策略岂有不变之理？因此，英菲尼迪的做法应该用“迎合”来形容才最贴切，况且这一策略也并非英菲尼迪首创，他们也是看到了“加长市场”存在机遇才适时跟进而已。再者，加长轴距后的M系列也与G系列之间强化了差异性，解决了品牌内部的产品相似问题，这对于英菲尼迪的长足发展同样具有重要意义。