南京文华英菲尼迪

一直以来，传统内燃发动机技术已近进化到了一个相当高的极限程度。无论是双可变气门正时，或是缸内直喷，大家都耳熟能详；最近出现的发动机技术则要算是气缸主动关闭，以及混合喷射；而本 田握着一个“i-VTEC”气门扬程控制技术，就敢仰着头用鼻孔看人……如今，内燃发动机的技术又有了全新的突破，凭借这一专利技术，英菲尼迪可以领先竞争对手至少15年……

8月14日，英菲尼迪在香港发布了世界上第一台VC-T可变压缩比涡轮增压（Variable Compssion-Turbocharged）直列四缸2.0L发动机，据悉该发动机已经可以量产，并将于9月29日中午12点30分在巴黎车展上正式亮相——届时英菲尼迪的展台上一定是锣鼓喧天，红旗招展，人山人海……其实，所谓的可变压缩比技术在很多发动机上都有应用，但是这些这类可变压缩比技术都是基于阿特金森和米勒循环原理，主要还是在活塞行程中巧妙调整配气程序，从而让发动机的膨胀比大于实际压缩比，像人类肺部一样可以深一口浅一口“呼吸”，进而实现发动机的最 佳经济性工况。

但是这种工况实现是以牺牲转速和动力输出为代价的，所以在任何一款性能车上，都看不到采用阿特金森/米勒循环原理的发动机。此外由于配气结构特殊，加入涡轮增压系统之后动力提升幅度有限，因此无论是丰 田1.8 L阿特金森发动机还是马 自 达创驰蓝天发动机，都倾向于采用自然进气方式，涡轮增压 阿特金森在技术上并非不能实现，只是价值不大。 此外，阿特金森/米勒循环原理都只是在配气过程中的某一阶段定时发生，不可能在发动机完整的冲程循环过程中长时间操持一个高膨胀比。

看到这里，有人眉头一紧——“别扯那些没用的，我是小白我不懂，你就告诉我这玩意有啥价值吧！”——价值其实很简单，无论路况拥堵，轻油门状态下，VC-T发动机相当安静，几乎感受不到振动，转速维持在一个接近怠速的状态，油耗可能只有百公里5升左右；地板油状态下，这台2.0L发动机的最高转速有可能接近9000rpm，动力则有可能超过400马力，淑女瞬间变魔兽……

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