● 帕杰罗·劲畅车型介绍

帕杰罗·劲畅是三菱Pajero Sport的第二代车型，该车基于三菱皮卡Triton打造，最早于2008年莫斯科车展发布，2011年成都车展以进口形式开始在国内销售，两款车型售价36.8-39.8万元。两年后的2013年成都车展上，由广汽三菱国产的帕杰罗·劲畅正式推出，三款车型售价20.88万元、24.88万元和30.88万元。2014年北京车展，国产帕杰罗·劲畅车系中又增加了一款售价为28.88万元的行政版车型。

帕杰罗·劲畅为7座车型，作为一款硬派SUV，其采用的是非承载式车身结构，双横臂式独立前悬架+整体桥式非独立后悬架。该车接近角、通过角和离去角分别是36°、23°和24°，其配备的超选四轮驱动系统带有低速四驱和中、后两把机械式差速锁。具备了这些专业SUV的硬性指标后，帕杰罗·劲畅在应对大部分复杂的越野路况时都显得相当从容。

动力方面，进口版帕杰罗·劲畅搭载3.0L发动机，最大功率222马力/6250rpm，最大扭矩281牛·米/4000rpm，搭配5速自动变速箱。国产版帕杰罗·劲畅搭载2.4L或3.0L发动机，其中2.4L发动机最大功率137马力/5250rpm，最大扭矩205牛·米/4000rpm，搭配5速手动变速箱；3.0L发动机最大功率252马力/6000rpm，最大扭矩310牛·米/4000rpm，搭配5速自动变速箱。

● 帕杰罗·劲畅四驱结构介绍

帕杰罗·劲畅配备的是三菱第一代超选四驱系统（SS4-I），这套系统可以实现全时四驱的功能。如果单从分动箱的挡位来看，其分动箱有：2H、4H、4HLc、4LLc共4个挡位，像是一套分时四驱系统。不过，该车在日常行驶中，无论在2H（高速两驱）还是4H（高速四驱）模式时，都是以后轮驱动为主，只有当后轮出现打滑时，在纯机械结构的分动箱内，通往前轴的动力输出轴上集成的粘性联轴节，才会形成刚性连接，将前后轴扭矩按50:50的比例进行分配，而这种形式更类似于适时四驱的效果。

在4HLc（高速四驱）和4LLc（低速四驱）两种模式时，机械式中央差速器锁止，前后轴的扭矩分配固定为50:50。该车分动箱的低速挡齿比为1.9：1，这就意味着切换到4LLc时车轮获得的扭矩比之前放大1.9倍。此外，帕杰罗·劲畅的超选四驱系统还配备了机械式后桥差速器锁，用来固定后轮间的扭矩分配，并且还有电子辅助制动系统，也能帮助车辆脱困。

● 帕杰罗·劲畅四驱操作按键

分动箱2H、4H模式应用于铺装路面，模式间的切换需要将车停下进行操作。处于2H位置时，纯后轮驱动在高速路或城市中行驶时，能使车辆的燃油经济性保持最佳状态；处于4H位置时，当天气或路况变得恶劣，适时四驱可以提供更好的驱动力，此时应注意将车速控制在100km/h以内。

分动箱4HLc和4LLc则用于非铺装路面，模式间的切换同样需要将车停下进行操作。处于4HLc位置时，动力被均匀的分配到四个车轮上，使车辆在崎岖或湿滑路面上也能保持稳定、正常行驶，此时车速要控制在40km/h以内；处于4LLc位置时，提供强劲的牵引力与爬坡力，最大化的低速扭矩能使车辆从最崎岖坑洼的山路、极度泥泞的土路和深雪中摆脱出来。在更为苛刻的越野路况下，4HLc模式时按下方向盘左侧的“R/D LOCK”键将后差速器锁止，此时车辆进入最强四驱状态，但ABS和电子限滑装置会自动关闭，靠机械刚性连接平均分配扭矩。

● 帕杰罗·劲畅四驱测试表现

实际测试中我们将分动箱挡位设置在4HLc，此时机械式中央差速器被锁止，前后轴各获得50%的动力，同时扭矩被放大1.9倍。当车轮打滑时，依靠ASTC系统实现轮间电子限滑，自动对打滑车轮施加适当的制动力，帮助车辆脱困。在轴间动力分配以及交叉轴测试中，帕杰罗·劲畅都顺利通过。

从测试情况看，帕杰罗·劲畅靠锁止中央差速器+电子限滑，是可以应付大部分越野路况的。在面对最难的三个开放式滑轮组时，同样将分动箱设置在4HLc挡，当电子限滑装置监测到轮胎出现打滑时，很快便施加了有力的制动，帮助车辆通过滑轮组，整个过程完成的比较利落。反向通过时的表现也基本相同，由于前后轴的扭矩是按照50：50分配的，所以在单前轮着地或单后轮着地时，车辆都能依靠电子限滑制装置通过测试。而当道路情况更加苛刻时，还可以锁止后桥差速器，从而获得更大的爬坡力。

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