一汽马自达赣州金马4S店

   马自达的车型一向承传着品牌的运动精神，“创驰蓝天技术”和“魂动设计”也一直强调旗下车型具有运动基因。但是在SUV市场中，CX-5和CX-9都未能充分担当形象代言人的角色，于是一汽马自达想到了CX-7，一款搭载MPS引擎的中型SUV。

      按照一汽马自达的市场布局，CX-7是立足中型SUV市场，覆盖紧凑型SUV市场，所以它的竞争对手相当多，紧凑型级距中既要迎战CR-V、翼虎、途观，又上探至汉兰达、楼兰等中大型SUV级距争夺市场。但其实海外版的CX-7是没有直接竞争对手的，因为它的体型介乎紧凑型与中型SUV的crossover车型，国产CX-7是一款比CX-5体型稍大、动力更强、定位更高的crossover车型，所以它的重心还是放在了CR-V所处的级距，以大打小，有点田忌赛马的意味。

      作为号称能够展现马自达品牌运动精神的运动型高性能SUV，CX-7的卖点自然就是强劲动力和精准操控。从硬件上看，CX-7的确有不错的竞争力，当中出自马自达运动部门Mazda Speed（隶属日本马自达汽车公司，专门从事赛车改装）的MZR 2.3L涡轮增压直喷引擎曾是许多马自达车迷心中的神物，前麦弗逊后多连杆的悬挂设定也的确优秀，实际效果也很好，不过我有点疑惑，这个级距的潜在消费者会有多少人注重操控呢？

     CX-7的路感与指向精准性都做得不错，方向盘既有丰富而忠实的回馈，高速行驶时又不会过于敏感。车身表现出良好的紧致感，而悬挂也表现出了深厚的功架，即便紧急变线末段的丰实力量也能把侧倾维持在合理的范围内。市区行走，悬挂传来的震动柔和而自然，车子快跑时又有干脆利落的回馈，给人很愉悦惬意的驾驶感。

     海外版的CX-7其实是没有直接竞争对手的，因为它的体型介乎紧凑型与中型SUV的crossover车型，国产之后，我认为CX-7只是一款比CX-5体型稍大、动力更强、定位更高的crossover车型，但由于国内消费者对SUV的用户偏好远大于crossover，所以我理解为什么厂家会对高性能运动SUV之名。

     CX-7通过外形设计、动力系统和底盘调教表达跨界运动的车型特点，设计上CX-7通过更低的车身设计、前倾化的造型来营造动感，例如把A柱的倾斜度设置为65.5°、使用大型的轮罩等等细节提升跑格；又直接融入RX-8和Mazda 6mps的前脸设计DNA，强品牌一脉传承的运动性。

         内饰上调动驾驶情绪的方法则简单得多，为什么超级跑车甚至赛车会更让人投入驾驶，除了极致的性能以外，那些享乐主义的配置被统统拿走了，你不得不专心驾驶。马自达恐怕也深谙此道，在CX-7身上，内饰设计平实得有如十多年前的设计，中控台上一大片按钮，仅留下现代汽车必须的，诸如电动调节后视镜、收音机及空调等配置。

         不过CX-7也的确有在设计上帮助驾驶者更投入本职工作，比如把排挡杆设计得离方向盘更近一些，让驾驶者更方便操作；仪表盘使用三炮筒样式，红底黑字配上蓝色边框，进一步增加驾驶欲望；而且指针的摆动范围很大，进一步挑动了驾驶者的情绪。

       CX-7保留了液压助力转向系统，开着车子快跑起来，依然能够感到方向盘的手感比同级车要沉重。为了强调操控，除了使用液压助力转向系统之外，工程师还刻意把前轮的主销后倾角调得更大，好处当然就是增强了车辆行驶的方向稳定性和车轮回正作用。

        CX-7的方向盘圈数没有刻意做到很少，跟很多同级别的车型一样从左至右的2.9圈，CX-7胜在路感与指向精准性都做得不错，方向盘既有丰富而忠实的回馈，高速行驶时又不会过于敏感。在快速路上变道，方向盘一抹，车头轻轻松松便过去了，竟有一些开着掀背小车的爽快感，如果你开着一辆汉兰达，除了要等车头慢慢反应过来，还要担心车身巨大的侧倾。CX-7有马自达一贯对转向把握了然于胸的感觉，光是这点就与其他日系车SUV产生明显的分野了。

         在底盘上，CX-7下的功夫很多，智能扭矩分配适时四驱系统能够在前后桥之间将动力从100:0至50:50范围进行分配，所以在弯中我往往敢于更早地踩下油门。车身加固的6横梁和3根横向通道梁使CX-7表现出良好的紧致感，而悬挂也表现出了深厚的功架，末段的丰实力量把侧倾维持在了合理的范围内。

        其实，我理解CX-7所表达的操控并不是说这个车有多么灵活刁转，而是这辆车开起来很稳健受控，即便是SUV的定位也给人很充足的信心。CX-7的悬挂并没有过于强调操控而失去舒适性，在市区的行走我反而觉得舒服极了。山城的路面落差大，减速带很多，但是当车身走过减速带的时候像有一双大手轻轻托住了身体，传达震动柔和而自然；当车子快跑时又有干脆利落的回馈，给人很愉悦惬意的驾驶感。

       CX-7最大的噱头还是身上的2.3T引擎，尽管没有超高压缩比，但这台曾经被用在马自达的高性能版车型Mazda6 MPS和Mazda3 MPS身上，出自马自达运动部门Mazda Speed（隶属日本马自达汽车公司，专门从事赛车改装）的MZR 2.3L涡轮增压直喷引擎是许多马自达车迷心目中的神物，如今被调教得更适合日常使用。涡轮在1500rpm时开始介入，转速拉升至2500rpm的时候350N•m的扭力便会全部涌现，当转速上攻至5000rpm，175kw（235ps）的最大马力则全数放送。

        变速箱选用六速手自一体，与2.3T的引擎配合非常默契。由于这个引擎的动力曲线在2000转就出现了最大扭力平原，相比MPS提早了将近1000rpm，但是动力输出的反馈并没有涡轮机器突然开启的冲击感，反而有种近似于大排量 NA的感觉，力量充足而畅顺。加上本身接近1.8吨的自重，静止起步有种稳重而顺滑的感觉，随着油门的深踩，只觉得底下有力量源源不断地涌出。

        如果悠悠地开着，变速箱在2500rpm左右便开始升挡，换挡衔接也颇为流畅。加上车厢隔音不错，引擎运转声量不大，正常行驶起来不仅动力够用，而且还省油舒适。加上前文所提到的柔中带韧的悬挂调教，日常行驶的素质已然处于同级之上。其实CX-7踩下油门时的动力反应非常快，指针很愿意往上走，变速箱也不会有太长的反应时间，“啪”一声降挡，背后给你温柔一推，指针就往6000rpm方向奔去。在手动模式下，变速箱的换挡也是快速和干脆。

        就算一脚地板油下去，CX-7也不会给你拳拳到肉的加速感觉，始终是用一种很线性很柔和的感觉在提速，但不知不觉间便到了120km/h。马自达就是这样一家很擅长柔化加速感觉的车厂，在阿特兹或者CX-5身上，加速同样有类似感觉。对于一款偏家用强调控制的SUV来说，排山倒海的压迫感其实并不合适，高重心和巨大惯性的前提下突然爆发的动力对驾驶者的技术水平也提出了更高的要求，尽管现在已经出现了诸如X5M、SQ5甚至Jeep SRT8等怪物，但高性能SUV本来就是一个反人类的设计。