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■ 动力总成和试驾感受：

　　林肯MKC全系搭载了2.0T EcoBoost发动机和6速手自一体变速箱，这套动力总成大家已经很熟悉了，就不再过多介绍用在哪些车型上了。不过在发动机的数据调教上，林肯MKC却有两个不同的版本，其中2.0T四驱尊耀版（顶配）的最大功率为248马力（182千瓦）/5500rpm，最大扭矩366牛·米/3000rpm，其余车型的最大功率均为203马力（149千瓦）/5500rpm，最大扭矩350牛·米/3000rpm，高低功率之间的差距还是比较明显的。

6速手自一体变速箱没有任何挡把，而是采用了按键式操作，初次上手需要适应，并且因为按键在中控台左侧，所以当车辆需要调头的时候还得把身体往前探去伸手够按键，不如挡把操作起来那么灵活便捷。这样设计的好处当然是增加了中控台下方的储物能力，并且保证了车内设计的简洁。安全配置方面，林肯MKC做的相当完备，电子稳定增强系统、牵引力控制系统、扭矩分配控制系统、RSC防侧翻稳定控制、坡道辅助起步系统等等一系列主流的主动安全系统系数配备。

悬架结构上，林肯MKC采用的是前麦弗逊滑柱式独立悬架和后轮多连杆独立悬架，并且全系车型都带有CCD连续可调阻尼悬架系统。

从进入驾驶室关上车门的那一刻起，我们便进入了一个属于林肯的纯正美系车驾驶感受的世界。车内的隔音效果至少在体感上给人感觉非常棒，因为时间的关系我们并未来得及测噪音，改天必须给大家测一个。车门关闭的声音扎实而低沉，给第一次接触它的人带来很强的安全感和豪华感。

城市中行驶时，这台2.0T发动机的表现非常的平顺，高功率车型的油门踏板反馈很线性，在城市中并不会发生一窜一窜的闯劲，很容易控制，倒是低功率车型或许是为了弥补动力参数上的差距，油门踏板的调校似乎比较敏感，想要在起步时控制的平顺，需要比驾驶高功率车型更多的集中一些注意力。

方向盘的转向反馈完全是标准的美系车风格，若您习惯于欧系车相对清晰的路感和比较直接的转向调教，那么在刚开始驾驶MKC的时候会非常的不适应。似乎传统的美系车都习惯于将初始转向阶段的转向比调的很大，这样的调校带来的效果就是日常驾驶要变个道啥的，你会明显发现驾驶MKC要比驾驶欧系SUV打方向的幅度更大。

此外，方向盘对路感的回馈几乎没有，实际上，舒适模式下的MKC整台车都很难让驾驶者明白什么叫“路感”，换言之，这是我所接触过的50万元以下最舒适的SUV，没有之一。面对市区道路的接缝和窨井盖，身处MKC车内就只能听到车轮碾过时的弹跳声，而若是经过一些严重的颠簸路段，可以明显的听到车轮与悬架系统积极的工作声，但车身也仅仅是有很小幅度的上下起伏，用形象些的表述，就是和坐船一样上下摆动几个来回，就把烂路搞定了。

在车身保持超强舒适性的同时，MKC的高速驾驶表现更是一绝。作为一款为美国市场开发的产品，别忘记了它还要保证消费者在科罗拉多和内华达沙漠里一望无际的高速公路上拥有稳定、舒适的长途驾乘体验。也正因为如此，你会非常享受驾驶MKC高速巡航的“乐趣”。车身的稳定性会让你赞不绝口，风噪和路噪被控制在极低的水平上，这样的表现绝非20多万的同类产品可以匹敌。而若是以120km/h的速度巡航，身处车内的你至多会以为那是80km/h甚至更低，虽然容易带来超速的风险，但这也正是这款车最诱人的地方。

悬架系统在车辆达到较高速度时会提升硬度来提升车辆的动态表现，变道或是高速过弯时，车辆的侧倾能够被控制的相当出色。自动还记得之前提到的中低速时方向盘的转向表现吧，高速行驶时，MKC的方向盘又精准的令人惊讶，转向竟然一改之前的“忽忽悠悠”，而变得几乎没有一丝虚位，任何手指间细腻的操作都会被准确无误的传递至车轮，让车辆在高速上行驶起来更加的流畅舒心。

此外，MKC还提供了驾驶者S挡运动模式的体验，在车辆的驾驶控制菜单里，我们可以对车辆的D挡和S挡进行驾驶模式的详细设定。其中设定操控值可以改变悬架阻尼的软硬，而性能模式则可以对变速箱的换挡逻辑、发动机的转速以及油门响应等方面做改变。本文中我们采用的均为原厂标准设定，既在S挡下，操控和性能都被设定为运动。

此时你会发现MKC的发动机转速会骤然上升800-1000rpm左右，油门踏板的响应速度也会明显加快，轻轻深催油门，变速箱就会毫不犹豫的完成降挡操作，并且同时保持着很高的平顺性。方向盘的转向也变成了高精准的状态，悬架也变的比舒适状态下硬了不少，整个车似乎一下子就紧绷起来了。2.0T发动机的提速表现似乎并不抢眼，但车速的提升实际上相当快，作为驾驶人来说，这种感觉会让人觉得驾驶MKC很从容，既保证舒适，又富有乐趣。

■ 加速和刹车性能测试：

　　由于悬架整体的风格还是偏软的，所以MKC在全力起步时会有比较明显的抬头现象。首先我们测试的是低功率版本车型，车身稳定系统需要在车辆的行车电脑中关闭，但在紧急状态时它还是会强制介入，也就是说MKC上的稳定系统是无法完全关闭的。

虽然发动机的输出功率比高功率车型小了不少，但是在转速达到2500rpm左右时起步，车辆的前轮就会有相当明显的空转发生。身处车内时，加速的推背感并不明显，但其实车速的提升还是很快的，最终这台MKC 2.0T两驱尊雅版的0-100km/h加速成绩为8.81秒。

刹车表现方面，车辆的点头现象比较明显，偏重舒适的美系车上我们经常可以看到这样的场景。刹车踏板的中后段脚感略有偏软，规格为235/50 R18的马牌轮胎在全力制动时似乎有些力不从心，最终42.33米的刹车成绩只能说是比较一般。

除了低功率的MKC 2.0T两驱尊雅版之外，我们还抽空测试了高功率的MKC 2.0T四驱尊耀版，这款车型不仅发动机的参数比低功率车型更给力，并且还配备了四驱系统和规格达到245/45 R19的轮胎。实际表现上也确实展现了顶配车型应有的水准，这款车型在起步时几乎没有发生明显的车轮打滑现象，四驱系统配合245/45 R19的米其林轮胎牢牢抓住地面，最终0-100km/h加速成绩为8.15秒，比低功率车型快了0.66秒。

刹车数据方面，由于轮胎更加的给力，刹车踏板的脚感自然也给人以更强的信心，最终成绩当然一跃跨入了优秀范围，39.33米的成绩毫无疑问的优秀。

在实际测试中，在只有一个车轮有附着力的情况下，林肯MKC的另外三个车轮会有明显的空转现象，尽管电子系统尽力给打滑车轮制动，但单个车轮获得的动力仍不足以令车辆脱困。而在交叉轴测试中，这辆车的表现令人满意，打滑车轮短暂空转之后，电子系统就施加了有效的制动力，将扭矩传递到有附着力的车轮，帮助车辆成功脱困。

■ 编辑总结：

　　在如今的国内汽车市场上，像林肯MKC这般完全保留了美系豪华轿车驾驶品质的产品已经很少见了。漂亮精致的造型、身处车内的强烈安全感、50万元以下最强的驾乘舒适性、极佳的高速行驶稳定性，在试驾完MKC之后，你很容易通过这几点深深的认识到什么才是真正意义上的本土美系车。而倘若您此时还要提及福特翼虎的话，我只能说，赶紧来试驾一下看看，臀部会告诉你林肯和福特的区别，告诉你一分价钱一分货的含义，这是两款完全不同档次的产品，毫无比较的意义。