苏州东昌英菲尼迪4S店

一直以来，传统内燃发动机技术已近进化到了一个相当高的极限程度。无论是双可变气门正时，或是缸内直喷，大家都耳熟能详；最近出现的发动机技术则要算是气缸主动关闭，以及混合喷射；而本田握着一个“i-VTEC”气门扬程控制技术，就敢仰着头用鼻孔看人……如今，内燃发动机的技术又有了全新的突破，凭借这一专利技术，英菲尼迪可以领先竞争对手至少15年……

8月14日，英菲尼迪在香港发布了世界上第一台VC-T可变压缩比涡轮增压（Variable Compression-Turbocharged）直列四缸2.0L发动机，据悉该发动机已经可以量产，并将于9月29日中午12点30分在巴黎车展上正式亮相——届时英菲尼迪的展台上一定是锣鼓喧天，红旗招展，淫山淫海……

其实，所谓的可变压缩比技术在很多发动机上都有应用，例如丰田1.8 L阿特金森发动机、马自达创驰蓝天发动机等等，但是这些这类可变压缩比技术都是基于阿特金森和米勒循环原理，主要还是在活塞行程中巧妙调整配气程序，从而让发动机的膨胀比大于实际压缩比，像人类肺部一样可以深一口浅一口“呼吸”，进而实现发动机的极佳经济性工况。

但是这种工况实现是以牺牲转速和动力输出为代价的，所以在任何一款性能车上，都看不到采用阿特金森/米勒循环原理的发动机。此外由于配气结构特殊，加入涡轮增压系统之后动力提升幅度有限，因此无论是丰田1.8 L阿特金森发动机还是马自达创驰蓝天发动机，都倾向于采用自然进气方式，涡轮增压+阿特金森在技术上并非不能实现，只是价值不大。

此外，阿特金森/米勒循环原理都只是在配气过程中的某一阶段定时发生，不可能在发动机完整的冲程循环过程中长时间操持一个高膨胀比。

以国内马自达创驰蓝天发动机为例，其实际压缩比为10.5，膨胀比为13:1，压缩比变比幅度为19%；而英菲尼迪的VC-T发动机则通过“无缝地提高或降低活塞高度”，真正实现了可变压缩比，压缩比可以在8:1和14:1之间根据发动机工况自由调整，压缩比的变比接近43%。

如果需要节能，VT-C发动机将切换到高压缩比模式下；如果需要动力，发动机将切换为低压缩比的高转速模式。由于这台发动机配备有涡轮增压器，因此其涡轮增压器的控制程序如何编写，恐怕也是其它车企商业间谍最感兴趣的部分之一……

看到这里，有人眉头一紧——“别扯那些没用的，我是小白我不懂，你就告诉我这玩意有啥价值吧！”——价值其实很简单，无论路况拥堵，轻油门状态下，VC-T发动机相当安静，几乎感受不到振动，转速维持在一个接近怠速的状态，油耗可能只有百公里5升左右；地板油状态下，这台2.0L发动机的最高转速有可能接近9000rpm，动力则有可能超过400马力，淑女瞬间变魔兽……这回听明白了没？