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拥有41年历史，历经九代发展；在全球十多个国家设有工厂，160多个国家销售，累计销量逾2000万辆；连续获得美国市场同级别销量冠军……面对拥有如此业绩的车型，“经典”这样的字眼已难以完全诠释。这就是Honda CIVIC，迄今为止全球公认的家用车标杆车型。正所谓“罗马不是一天建成的”，CIVIC的成功也并非偶然。本期透过CIVIC成长史中的几个重要阶段，我们为您揭示这款车型的经典之处。

对效率无尽追求的动力科技

省油，从1972年开始

但凡接触过CIVIC的人，都会惊叹于其不可思议的经济性。而这种“美德”，早在1972年就已经开始了。

前无古人后无来者的CVCC

这样的形容词用在对CVCC的肯定上丝毫不为过。千万不要将CVCC与现在的VVT之类混为一谈。这是Honda在上世纪70年代的一项创举—通过增加副燃烧室的形式来提高燃烧效率，大幅度降低油耗和排放。这种技术的基础原理与目前最时髦的分层燃烧、稀薄燃烧异曲同工—通过副燃烧室较浓的混合气先点火来引燃主燃烧室较稀薄的混合气，达到稀薄燃烧的目的。CVCC最不可思议的地方在于它诞生于化油器时代，其机械设计的难度要远高于现在的电喷、直喷时代。

凭借CVCC，Honda车成为全美国最先通过70版《大气净化法案》的车型。第一代CIVIC作为首款装配CVCC发动机的量产车型，也因此而名声大噪，并获得诸如“欧洲年度车”、“亚洲年度车”等荣誉。到1979年第二代CIVIC诞生后，CVCC发动机已成为标准配备，并在中后期采用了改进型的CVCC II发动机，燃烧效率再次成为同级车中的标杆—1982年第二代CIVIC推出的一款低油耗版本，城市路况百公里油耗仅为5.7L，这个成绩在现在看来都是难以想象的。

同样傲视群雄的VTEC

正是基于这种对效率近乎偏执的追求，才有了当前Honda引以为傲的VTEC技术。VTEC技术因为气门行程可变而著称，它在兼顾高低速工况方面的效果要远高于常规的VVT，但因为结构过于复杂、成本过高而鲜有厂商采用，最终成为了Honda的独门绝技。上世纪80年代末，VTEC发动机首次出现在第四代CIVIC车型上。相比之前的CVCC，VTEC的更大的魅力在于实现了油耗和动力的完美统一—在保证经济性优势的同时，性能也成为同级标杆。这一特点一直延续至今—第九代CIVIC在所有1.8L自然吸气车型中，仍然是动力最强、油耗最低的。

从“舒适”到“运动”到“舒适+运动”的底盘转变

完美驾乘，从1972年开始

你能想象1972年诞生的第一代CIVIC，采用的是四轮独立悬架吗？时至今日，众厂商还在因为成本问题而考虑是否应该在中小车型上配备四轮独立悬架，并为此争论不休，而这个答案，CIVIC早在上世纪70年代就已经给出—四轮独立，当然是最好的！

当然，CIVIC的四轮独立悬架也并非一成不变。从初期极具特色的Cross Beam悬架，到随后主流的支柱式悬架，这一时期的CIVIC在底盘特性上更多体现为一种舒适性。很显然，这是家用车主最为在意的。在这之后，伴随着CIVIC越来越多高性能衍生产品的诞生，CIVIC的设计者和用户都对它的运动性有了更高的要求。这一需求在上世纪90年代发展到了极致，于是就有了采用前双叉臂后多连杆设计的第六代CIVIC。对于CIVIC这种定位的车型来说，这样的底盘已堪称发烧级。著名的EK9 Type R就是这一代CIVIC的衍生产品。强悍的底盘，结合稍加改装即可轻松飙升至10000r/min的B16B发动机，让EK9成为众多“头文字D一族”的挚爱。CIVIC的运动特性也由此广为流传。

在经历过上世纪9 0年代的疯狂以后，C I V I C在新世纪里开始逐步回归理性。2000年诞生的第七代CIVIC被誉为那个时代紧凑型车的典范和基准，良好的舒适性、顺畅的驾控感让它更符合普通家用消费者的驾驶需求。伴随着这个改变，从第七代开始，CIVIC的前悬架也由双叉臂回归到麦弗逊，以更好地拓展空

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