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CIVIC思域，作为一款对本田最重要的车型之一，已经历经十代变迁，从1972年开始到2016年，每一次换代、每一次改款都意义重大，这其中又有多少事情是被我们遗忘的？今天，我们用连篇连载文章，为大家简述关于CIVIC那些不能被遗忘的故事。

初代思域1972-1979

1972年7月11日正式对外发表的初代思域，对于本田的意义不可谓不大。由于具有强大到超越这一级别的通常水平的行驶性能，前后支柱式独立悬挂布局，以及在当时来讲创新性的横置引擎前轮驱动布局，受到了极大的欢迎，甚至在日本市场出现了丰-田皇冠、日产Skyline这样的较大型的车种的顾客换为思域的现象。彻底一扫之前被称为“伟大的失败作”的本田1300给本田刚刚开始不到十年的四轮车业务投下的阴霾。

1973年年末开始导入的CVCC引擎，更是为本田敲开了后来成为其最大利益来源地的北美市场的大门，轻松对应当时被全球各大汽车制造商视为不可能（在不大幅牺牲动力输出的前提下）对应的美国《马斯基法》（《Muskie Act》，亦即《Clean Air Act 1970》），为本田赢得了国际声誉和北美市场顾客的热捧。

第二代思域1979-1983

截止1979年7月18日，被通称为“SUPER CIVIC”的第二代思域发表之前，初代思域已经在全球市场售出高达200万台。本田在四轮车市场的地位已经随着思域车系的发展而逐渐稳固。

针对即将到来的1980年代的新的顾客需求，本田定下了新的开发主旨：1，能够积极配合节省资源和能源的国际社会环境，同时实现更好的人性化水准；2，作为国际车，提高信赖性、耐久性、居住性、操纵性和静肃性；3，确保（思域车系）原有的快适感和敏捷的走行性能。并最终以各方面要素高水准调和的高品质车系为目标进行开发。

同时，其底盘以在日本、北美、欧洲市场均获得业界和顾客高度评价的本田当时的旗舰车种，初代Prelude为基础进行开发，强调良好的动力性、驾驶体验和贴地感。这也奠定了本田在四轮新机种开发中的一个传统：使用更高级别的车型为基础，在进行合理的成本缩减后，开发为更大众化的车种。

第三代思域1983-1987

1983年9月22日，被通称为“WONDER CIVIC”的第三代思域正式发表。此代思域首次导入本田的MM设计哲学（Man Maximum - Mechanical minimum），将机械空间最小化，乘用空间最大化，提供了超越同时期同级别车的室内容积。

同时，此代车型开始，思域车系开始广泛的出现衍生车种，除了此前就已经开始提供的三门掀背车和四门SEDAN之外，还衍生出两个新的子车系——两门Fastback造型的跑车，思域CR-X；继承了此前思域COUNTRY的市场地位的旅行车，思域SHUFFLE。同时，考虑到本田伞下不同贩卖渠道的需求，四门SEDAN车型衍生了姊妹车BALLADE。

最值得一提的是，1984年10月24日，思域车系首次开始出现高性能衍生车种，思域Si（基于三门掀背车型，后于1985年2月22日追加四门SEDAN版）。此车装备了1.6L DOHC的ZC型引擎，使用本田的PGM-FI电控燃油喷射供油，具备在当时来讲近乎骇人的130ps最大功率。

其各个赛车版广泛活跃在包括JTC（日本房车锦标赛）等Gr.A规格赛事中，并于JTC的1987年赛季创下六战六胜的不可思议的全胜纪录【注：六次组别冠军】。不过需要说明的是，由于北美/欧洲市场当时相对日本市场的燃油品质较差，辛烷值亦较低，北美/欧洲仕样的思域Si使用的引擎型号不同，出力也较低。

第四代思域1987-1991

1987年9月9日，通称为“GRAND CIVIC”的第四代思域发表。截止同年7月末，思域车系已经累计生产和贩卖了超过500万台（日本自动车工业会资料）。

第四代思域开始，思域车系首次导入被车迷们高度评价的、此级别车型前所未有的前后双摇臂独立式悬挂设计，并开始首次为占北美、日本等地市场大比例贩卖量的AT变速箱车种提供附有电子控制装置的本田自社制4速平行轴自动变速箱，极大的加强了产品力，实现了“性能带来的爽快-感”。

随着日本泡沫景气的到来、JTC等赛事的竞争激化，市贩车的性能竞争也开始出现激化现象，因此本田在此代思域之上，不仅保留了前代开始出现的高性能车种Si（维持使用DOHC版ZC型1.6L引擎，130ps最大出力），而且为普通版车型的几个较高配置导入了SOHC版ZC型引擎，最大出力达到120ps。

而在1989年9月21日进行的MMC（Minor Model Change）后，除了全车系进行了车架刚性强化等改良之外，还开始首次导入被称为“SiR”和“SiR II”的新高性能车种（Si配置此时继续保留），搭载最新锐的B16A型1.6L DOHC VTEC引擎，最大出力达到160ps的水平，升功率达到了对于量产车而言破纪录的100ps/L。而在思域一直征战的JTC的Div.3组别，凭借着具有压倒性出力的DOHC VTEC引擎（赛车版的轮上马力达到205ps以上），也实现了对其他汽车制造商的赛车的彻底压制。

第五代思域1991-1995

1991年9月10日，第五代思域发表。此代思域被通称为“SPORTS CIVIC”，是思域车系历史上前所未有的强调高行驶性能的一代。同时，也因为这种近乎不可思议的高行驶性能，所以有极高的人气。另外，针对前四代车型的思域都存在的悬挂行程较低，在粗糙路面下存在高度的行驶不安定的情况，在此代车型通过对悬挂系统的构造重新改良，和加大悬挂行程的方式，得到了极大的改善。

最受瞩目的高性能车种方面，此代车型的思域在日本本土取消了“Si”（美国等市场继续维持）这一配置版本，只提供使用B16A型DOHC VTEC发动机的“SiR”版本，并通过对进排气系统以及燃烧室的改良，将出力进一步上修至170ps，实现了前所未有的高性能表现。

另外，在本土市场，此代思域开始，将四门SEDAN版车型划分为单独的子车系，称之为思域FERIO，相较之于思域车系更强调舒适性和配置的丰富度。而包括美国在内的几大海外市场，掀背车和SEDAN版本的思域继续作为同一个车系而存在。同时，日本本土市场还提供了被称为本田DOMANI的基于思域FERIO基础上开发的更高级化版本。

而作为最后一代征战JTC（JTC最后一个赛季为1993年赛季，此后赛事更名为JTCC，并放弃使用Group A规格赛车，转为使用STC/Class 2规格赛车，本田此时转为使用雅-阁为基础开发赛车）的思域，第五代思域继续创下佳绩，凭借第五代思域在同时代堪称优越的空气动力学特性以及轮上马力输出高达230ps以上的赛车版B16A型发动机，对对手继续进行压制。换而言之，1987年以来，本田夺取了Div.3组别的所有年份的制造商冠军。

1993年的JTC，虽是最后一年，但热度不减当年，本田厂队无限车队的中子修/冈田秀树车组和MOONCRAFT车队服部尚贵/金石胜智车组，作为同样使用本田思域SiR（EG6）赛车的车组，竞争趋于白热化，直到最后一站，亦即第九站，还未决出胜负。这次德比之争也为JTC的史上最后一个分站赛吸引了极高人气，现场观赛人数达到94600人以上，达到了1960年代的日本GP之后的最高纪录（当时电视转播条件不佳，因此现场观赛者较多）。最终，服部尚贵/金石胜智车组夺取最后一站的冠军，他们的14号赛车也被本田收藏至今。