梧州合利丰日产

    早在2005年，东风日产将骐达投放国内市场，主攻当时并不怎么被认可的两厢车市场；而通过12年的市场检验以及积攒下良好的口碑之后，选购骐达的消费者已超过百万，用句很时髦的话形容那就是“用过的人都说好”；而接下来的内容其实就只剩下了一个核心问题：骐达的认可度为什么这么好？

    新款骐达作为2016款车型于去年5月份上市，新车共推出6款车型，售价区间为9.99-13.49万元；动力搭载1.6L发动机，匹配5速手动或者CVT变速箱；竞争对手还是福克斯、高尔夫、昂克赛拉等一票紧凑级两厢车。

    此次我们长测的车型是指导价为13.49万元的顶配车型，CVT至尊版，在接下来的时间中，我们将会对这台车进行一系列的长期测试，内容包括静态介绍、驾驶感受、保养维修、性能测试以及综合油耗等方面，来给大家一个全方位的长测报告。

    年轻人的最爱 实用配置丰富

    从逍客、蓝鸟、西玛以及劲客等车型来看，日产已经将V-Motion设计语言全面应用到旗下车型上，新款骐达亦是如此，整体造型呈现的比老款更加年轻时尚，也更加符合年轻消费者的喜好；相比竞争对手来说也具有自己的特点。

    骐达整体造型让人挑不出明显的毛病，部分配置也达到了越级车型的水准，像自动大灯功能、LED大灯、无钥匙进入系统以及驾驶辅助等功能均有所配备。比较不足的是没有倒车雷达功能，虽然有倒车影像，但在倒车时并无雷达声音提示，对有些人来说不太踏实，实际上自己加装这项配置也没多少钱。

    2内饰：做工用料精细 部分细节需要改善

    走进内饰之后会发现，整个前排并没有特别夸张的设计，一切以简单实用为主；中控台大面积采用软性塑料以及缝线皮革来装饰，车门板部分采用了较软的皮革来包裹；整体营造出来的分为更加精致。方向盘略细但手感上乘，两侧集成的功能区域包括定速巡航、蓝牙免提功能、多媒体以及行车电脑控制等按键。

    内部配置让人惊喜的是配备了带数值显示的胎压监测系统，并且前后轮的轮胎压力都有参考数值，能够时刻提醒车主，减少安全隐患的发生。中控台多媒体系统集成了最新的CarPlay系统，插上数据线就可以直接连接，无需再连蓝牙，实用性大大增加。

    而在吐槽的地方包括了多媒体大屏和车窗按键无背光两个比较突出的问题，前者是因为屏幕存在一定的反光，夜间倒车影像显示的不够清晰；后者则是因为都顶配车型了，除主驾以外，其余车门上都没有背光显示，以至于在夜间升降车窗都需要盲目的去操作，其实这也是这个价位的日系车都不太注重的设计。

    3空间：主驾坐姿是短板 后排达越级车型水准

    在前排乘坐方面，主驾坐姿方面是唯一让我不太满意的地方，首先方向盘只支持上下调节，无法前后调节，座垫略微上翘一些；如果座椅整体太靠后，手臂就离方向盘较远；当手臂调整至合适的距离时，腿部空间又不太满意；总之，很难调整至我最常用的姿势，当然每个人开车时，选择坐姿的方式各有不同，这里也仅代表我个人意见。

    空间是骐达一大优势，尤其是后排空间比同级别的多数对手都要出色，甚至是达到了部分中级车的乘坐水准；另外，前后排都采用了日产“零重力”座椅设计，这样设计的好处是扩大了座椅的支撑面积，可以分散身体压力，虽然乘坐起来并没有天籁那么柔软，但依旧保持了较高的舒适度。

    4动力：日常驾驶舒服 最适合上下班通勤

    在动力方面，骐达全系沿用了1.6L自吸发动机+5速手动或CVT变速箱的动力总成；其中这台发动机仍然是我们熟悉的日产HR16发动机，采用了DIS燃油双喷射技术与双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统；在配合升级的ECM发动机控制程序，以及ISS发动机启停系统之后，能够同时兼顾强劲动力输出和较低油耗。

    骐达给驾驶员最直接的感受就是舒服，首当其冲的就是驾驶员离不开的方向盘；其采用了日产全新EPS车速感应式电动助力转向系统，在低速行驶时转向力度轻巧灵敏，高速行驶时转向稳重感增加，提升方向盘稳定性，使转向更加线性，循迹性更强。

    其次转向系统、制动力度、动力传递效果上都不是那么直接，而是平缓的过度，这一切的设定都是最大缓解车辆给驾驶员的冲击，让一切都变得更加柔和，最大限度的给驾驶员和乘坐者带来舒适性，而这样的舒适度是高尔夫和福克斯等车型提供不了的。

    最后是视野方面很广，主要是两旁车窗下沿的高度也比较合适，能够提供相当宽广的侧方和前方视野，驾驶员观察到的盲区也更小。加上紧凑型两厢车天生具有的高灵活度，在拐弯并线时都不需要过多的担心；如果城市代步的话，比起坐的高看得远的SUV，我个人更喜欢驾驶像骐达这种小车。

    这套动力总成特别适合城市代步，1.6L发动机属于黄金排量范畴，再加上CVT变速箱的缘故，推动这台自重1.2吨的小车还是相当轻松，即便是在等红灯起步时也会领先众多车型；看得出骐达将低扭状态下的油门开度调校的更为灵敏。随着车速的升高，车辆在中低速时的油门响应也足够迅速，日常驾驶丝毫不会觉得吃力。

    这台CVT变速器表现出了应有的水准，让车辆在行驶中表现的十分温和，没有了令人难受的换挡顿挫，甚至会让人忽视变速箱的存在。正常状态下行驶时，发动机能够保持较低的转速，适当深踩油门之后，在全新D-STEP变速技术的支持下，随之而来的就是拉高转速，在路上超车并线不会有什么负担。

    打开ECO模式之后，油门响应在初段时会降低敏感度，但相比很多在经济模式下对于动力限制过于极端的车型，骐达在经济模式下对于油门的设定并未十分保守，能够满足市区的一般驾驶需求；不过也仅仅是局限于跟着前车行驶，加速超车会变得异常困难，偶尔堵车的时候用用就可以了，畅通道路还是建议关闭ECO模式。

    悬挂结构依旧是前麦弗逊独立+后扭力梁式非独立结构，相比福克斯和昂克赛拉的后多连杆独立悬架，虽然在结构上没有这两个对手厚道，但实际的反馈还得看调校，就90%都日常行驶的道路来说，扭力梁后悬挂给乘坐者的反馈和多连杆结构差距微乎其微，普通消费者很难体验出来。

    底盘表现很规整，在车辆行驶过较大起伏或压过减速带时，避震筒对于车身的拉拽效果也不错，不会让乘客感受到多余晃动；另外由于轴距以及轮距较大，且四个车轮尽可能分配至车辆的四个角，因此高速过弯时也给驾驶员很踏实的感觉。

    长测（1）总结：瑕不掩瑜 最适合上下班通勤

    就骐达综合能力来说，前文中提到的诸多不足都不是特别大的硬伤，甚至有些不足是因为我个人用车习惯而提出的观点，但这些都被骐达所展示出强大的舒适性所折服，这也是这款车最大的亮点。

    长测期间我一直在用这辆车上下班代步，尤其是工作一整天之后，身体比较劳累，只想安静而舒适的歇着；在驾车回家的路上，骐达能够给我提供这种非常舒适的氛围，能够让我彻底的放松，缓解工作所带来的疲劳感。我想这样的舒适程度，是骐达给百万车主最大的魅力。