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    这是个值得深挖的问题，回想E90时代的宝马318i和320i，论发动机数值拼不过2.0L的福克斯，而它们精准的转向和犀利的弯道性能绝对不会和运动毫无关系。只是头顶上没有豪华品牌光环的思铂睿太容易受到同价位中型车的挑战，其中动力又是人们头脑中将它们划分高低的很直接的方式。尽管2.0L车型在动力上几乎没变化，但这回思铂睿还是玩儿了点儿聪明的，咱们往下看。

● 动力总成

    代号为“R20Z8”的2.0L发动机带有i-VTEC技术，动力参数与上一代思铂睿使用的的“R20A4”发动机几乎完全相同，因为采用了自动启停技术所以在代号上有所区别。它并没有像高配的2.4L车型那样采用直喷技术，也没有“地球梦”科技。变速箱方面全新思铂睿以一款可模拟7个前进挡位的CVT变速箱替代了老款的5挡手自一体变速箱。2.4L车型上使用的那台表现出色的8速双离合变速箱无缘在这辆车上使用，有些遗憾。

    不过这也是东风本田聪明的地方，直喷+双离合这套激进的组合在运动和经济性上均有兼顾，而2.0L车型则照顾了对舒适性要求更高的消费者。尽管对于思铂睿的顾客而言，舒适绝对不是他们考虑的重要指标，不过这种差异化的布局确实有些意思。

    全新思铂睿用麦弗逊式悬架替代了上一代车型使用的双叉臂式悬架，成本更低，占用空间也更小。虽然它整体表现依旧还不错，有运动素质，不过我对此还是感到遗憾。

● 试驾感受（本文动态图片均在封闭园区道路上拍摄）

    没有特别调校的排气、也没有ACS声音补偿系统，当2.0L的思铂睿全力加速时，发出的是稍显单薄的干吼，比起顶配的2.4L Si车型，这种欠饱满的感觉会带走一部分驾驶愉悦感。作为与上一代思铂睿使用的2.0L发动机最明显的不同，启停技术的运用旨在减小排放，并降低油耗。实际使用中它的启动动作还是很快的，但是伴随振动会有一些，并且只有在变速箱挡杆处于前进挡时该功能才会激活，如果你想推到N挡解放一下右脚，对不起，它还没这么人性化，手一动，发动机就启动了。

    思铂睿搭载的这台CVT变速箱拥有很宽泛的齿比输出范围，在120km/h巡航时转速只有2000rpm，而它对油门的反应很灵敏，稍有动作就提高转速来增加动力输出。尽管CVT变速箱逃不出柔化动力输出的效果，而思铂睿在高转速区间下动力输出的持续性还不错。

    如果还觉得不过瘾，可以尝试一下换挡拨片，在拨动的一瞬间，变速箱立马就有反应，并且车子还有向前弹的动作，仿佛变速箱的钢带是在锥轮上跳动而不是滑动。不过在“换挡”完成后，变速箱会很快切换成自动模式，将转速尽可能地降低，此时切换到S挡即可，在该模式下，只要拨动拨片后，变速箱便完全由你掌控，不过好玩儿的是即便手动升到最高挡，在相同时速下发动机的巡航转速也会比D挡更高一些。

    思铂睿采用电动助力转向，不过整体手感却与机械助力转向接近，保留了一点粘滞感，并且路面回馈也很积极，当轧过弯道前路面上那种凸起的减速提示条时，能明显地感到振动先从方向盘再从座垫上传来，对于一辆偏重运动的轿车来说，这种感觉颇为美妙。转向的整体调校属于灵而不贼的范畴，对舒适性没影响。

    思铂睿的悬架突然让我想起了我睡的床。木板床太硌，弹簧床垫又太软，为了达到心中的平衡，我铺了两个弹簧床垫，此时它对身体依旧很贴合，并且支撑的力度又完美，睡久了不累还适合做“运动”。没办法，就是这么任性，但偏偏思铂睿的悬架就满足了挑剔的我。说白了，不颠，还撑得住激烈驾驶，说着容易，但实际上很多中型车都做不到，思铂睿的表现已经很棒了。不过在经过大幅度的起伏路面、弹簧拉伸幅度过大时还能感受到减振器略微拉不住弹簧，阻尼再大一些就完美了。

    总之，论运动，思铂睿很有底子，转向与悬架的调校都是该级别中型车数一数二的强。非要扯动力，2.0L发动机确实让人不太过瘾，咱们靠成绩说话。