赣州东维红金4S店

过去，舒适与操控几乎不可能同时出现在一款车上，但是时代在发展，技术在革新，过去的不可能终将成为历史的一个坎。随着年轻一代消费者越来越重视车辆的运动性能，新世代天籁进行了颠覆性的革新：在保持着舒适的优良传统之下，操控也开始成为了天籁有力的竞争点。

本期，我们将重点对东风日产新世代天籁的运动性能进行专业的测评，一同探究天籁的操控本事。

    动力方面，天籁的QR25DE直列四缸2.5升发动机的最大功率有137千瓦（186匹马力），扭矩为234牛·米，输出转速分别为6000转和4000转，基本达到了日产HR系列发动机，高转速调校的输出特性，让发动机变得很有活力。因此，即便是自然吸气形式，天籁的动力表现也十分充沛。

同时，天籁搭载了可锁止7个齿轮比的第八代XTRONIC CVT变速箱，在动力输出时的变速想总能提供适当的档位，换挡平顺之余，又能将动力充分释放出来，百公里的加速时间也仅为9.67秒，对于一台2.5升自吸发动机来说，成绩不错。

档位多、与发动机输出拥有很好地匹配，同样也让天籁在环保方面有着很好地表现。专业测评员驾驶天籁，在市区内驾驶，中途大部分路段处于拥堵状态，实测油耗为9.1升。该结果与同行几款同级热销竞品相比（当中不乏同样采用CVT的车型），油耗排名首位，日产CVT变速箱技术的先进性可见一斑。

值得一提的是，天籁的ECO经济行驶模式，在机械调校方面有所作为。天籁在ECO模式下的油门响应在初段时会降低敏感度，此时加速力道会变得更柔和，车身的俯仰控制会更平顺，开起来会让车变得柔和。当踩过半程油门的时候，动力输出会逐渐明显地释放。因此，在ECO模式下超车，测评员根本不需迟疑，油门给大一些便会得到想要的动力输出。而正常模式下，发动机对油门的响应会十分迅速，心里对2.5升发动机的输出预判和实际表现十分一致。

    而试驾过上代天籁的朋友的十分清楚，其底盘调校是完全偏重于舒适，但到了这一代天籁，其在操控性上的变化是非常明显的。

新天籁采用了“梯形控制臂独立后悬挂”，下控制臂是一个H形的梯形结构，上控制是一个连杆，这种上短下长的控制臂组合，使天籁在保持舒适的基础上，有效提升了悬挂的刚性。另外，天籁的后桥采用了随动转向技术，进一步增强了车尾的循迹性。

测试中，测评员可以清晰地感受到，天籁的弹簧和防倾杆阻尼的设定与减震器搭配得恰到好处，在转向时外侧下压趋势很明显，让驾驶者能直观地感觉到车辆的接近极限的状态。同时，转向力度比较合适，较好的手感可以让预判轨迹和行驶轨迹基本融合。同时，很重要的一点是天籁配备了后轮随动转向技术，这让车尾在过弯时的推送感更明显，使得整体性会更好。

说到操控性，小编在此补充说一下天籁的制动性能。在100～0公里/小时的制动测试中，天籁的实测成绩为41.5米，制动表现十分平和，紧急制动测试时的热衰减几乎不存在，制动状态始终如一。

总结：

如果你对新天籁的印象还停留在上一代的舒适，那么你就成了“凹凸曼”了。东风日产新世代天籁的操控性大大超越了上代，让人惊艳。新天籁给驾驶者的反馈自然而平顺，同时，因其采用可移动后桥技术，以及修改后悬挂几何角度，使得整车的动态反馈比上一代要更和谐。

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