苏州东昌英菲尼迪4S店

尽管电动汽车和其它类型的新能源汽车正受到极大的关注，然而不能否认传统燃料汽车仍将在很长一段时间里占据主导地位。车企对提升传统内燃机效率的努力永不会停止。

眼下，英菲尼迪将在量产车的发动机上使用一项新技术——可变压缩比技术（VC-T，Variable Compssion - Turbo）。

发动机中，气缸最小工作容积，即活塞处于上止点时活塞上方的总容积，称燃烧室容积；而活塞在下止点时活塞上方的全部容枳，即气缸最大容积，称气缸总容积。压缩比就是总容积/燃烧室容积的比值。它的数值一定程度上代表着一台发动机性能的高低（越高越好，但不一定）。

然而，一般发动机的压缩比是固定的，尤其是对涡轮增压发动机，汽车制造商需要在性能和省油之间进行妥协。压缩比太高，发动机会爆震；压缩比太低，那么发动机的燃油经济性会下降。因此，无论该数值是多少，总有它“照顾不周”的工况。

但显然，方法总比困难多——可变压缩比技术应运而生。在“总容积/燃烧室容积”这个公式中，总容积是无法改变的，但燃烧室容积可以通过控制上止点的位置而改变，从而使得整个压缩比改变。

通过VC-T技术，涡轮增压发动机在低负荷下可以采用较高压缩比，实现较高经济性；而在比较高负荷工况下则可以调节为低压缩比，增强扭矩和功率输出。

根据英菲尼迪的规划，该公司将批量搭载的第一台采用VC-T技术的发动机将是一台直列4缸涡轮增压机，据称将拥有媲美V6自吸发动机的性能。

据了解，其压缩比可根据工况自动在8：1到14：1之间改变。实现这一目标的装置被英菲尼迪称为Harmonic Drive的旋转谐波装置。通过这个机械装置将活塞和曲轴相连，调节活塞的上止点位置，从而调节压缩比。

英菲尼迪透露，这项技术将在今年的巴黎车展上进行详细展示，并有望在2018年实现量产。

实际上，英菲尼迪并不是首家发明这项技术的车企。通用汽车、奔驰、以及萨博都尝试过可变压缩比技术。例如2007年法兰克福车展上的奔驰F700概念车就采用了这项技术，其搭载的发动机叫做DiesOtto。当时，奔驰表示这台1.8升的双涡轮增压4缸机能媲美3.5升V6发动机的性能。

奔驰为推进这项技术曾作出了许多努力，例如尽可能用简单的结构实现可变压缩比，从而降低这项技术的成本、以及采用更高效合理的变速箱设计。但是，后来他们发现要实现这一技术，必然会增加发动机结构复杂度。此外，零件磨损、控制精度、密封性等问题都非常棘手。

因此，英菲尼迪能够有勇气让这项“被淘汰”的技术再次登台值得鼓励。