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雷凌双擎的核心特征与卖点就是：丰田混合动力技术，即双擎。配备了一台电机，一台发动机，匹配E-CVT电子无级变速系统，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由PCU动力控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。其中汽油发动机最大功率99马力（73kW），峰值扭矩142N·m，电动机则可以输出最大功率72马力（53kW），峰值扭矩207N·m，数据与丰田普锐斯、雷克萨斯CT200h相同。

　　关于丰田混动动力，其最大的卖点在于，它将两个不同的动力源（发动机＋电动机）结合起来，通过全工况阿特金森循环发动机中速域运行的热效率优势和高功率电机在低转速的扭矩优势强强联合，实现更高效率的动力输出与更出众的油耗表现。雷凌双擎版的百公里综合油耗仅为4.2L，比普通汽油版雷凌的油耗降低30%，并且在市区堵车工况下，节油效果更加明显。我们在雨天路滑堵车的行驶工况下，实测的油耗为4.5L，确实起到省油的效果。

　　但如果单单是算经济账，你可能发现过去买混动车节省的钱并不能弥补和汽油版车型的差价，或者说要使用很多年才能弥补这个差价。雷凌双擎拉近了这个差价，让这变得可能。

　　混合动力车还能减少二氧化碳排放，起到保护环境的效果。当然了，又因为省油，所以不必每星期都跑加油站，节省了许多时间。毕竟现在的路哪到哪都修的很好，比的就是谁跑一千公里不用加油。

　　值得一提的是，混动的好处不仅仅是省油，还有平顺性、静谧性和动力更强了。

　　在中控台下方拥有“EV/ECO/PWR”三个按键，不同的按键代表不同的驱动方式，其中“EV”代表纯电动驱动；而“PWR”则会在起步时便将驱动的主要任务分配给汽油发动机；至于“ECO”，其功能是自动选择最经济的驱动模式。

　　当车辆在低速行驶，且电量充足时，会自动进入纯电动模式，当然驾驶者也可以按下“EV"纯电动模式的按钮进入，纯电动模式下发动机不会产生运作噪音，可行驶里程2公里。当没有电时也无需操心，在行驶过程中车辆会自动对电池进行充电。

　　混合动力的EV模式能跑多远并不重要，你可以把它当成一个黑匣子，它是提升这个系统的能效系统。如果是普通的汽油车，时速在70公里、80公里的时候，你会发现油耗很低。因为这个时候，是传统动力系统效率最高的时候。但你堵车的时候，油耗突然哗哗地往上提，这是汽油车的缺点——它在低负荷的时候效率会下降。这个时候使用电动模式，就能解决了这个问题。

　　雷凌双擎的动力比普通汽油版的雷凌有所提升，在PWR模式下，依仗着更强劲的发动机，雷凌双擎有着更强大的爆发力，途中加速的感觉尤为明显。而难得可贵的是，雷凌双擎在急加速时还是如同地铁般毫无顿挫。

　　雷凌双擎精英版的整备质量为1390kg，这也只比普通汽油版雷凌重了120kg左右。而油电双机协同工作时的大扭矩，以及电动机任何转速下的恒定扭矩特性，反而能让雷凌双擎获得更加轻快的步伐，这款讲求节能的车型，动力表现是让多数人意外的。

　　雷凌双擎的平顺性特别不错，比方说你在城市堵车的时候，这种平顺性能带给你愉悦感，是别的车型很难替代的。我想开过双离合变速器车型的朋友在堵车时应该深有体会，堵车时一放脚，车子会一顿一顿的。

　　谈谈静谧性，雷凌双擎在启动那刻起确实很安静，按下发动机启动按钮，我甚至无法感觉到车辆真的启动了。低速行驶的时候使用的纯电动模式，非常适合在深夜时候回小区时使用，这样就不会打扰到已经熟睡的邻居。所以雷凌双擎低速行驶时的静谧性值得肯定。

　　为此我们使用了噪音仪对车辆在怠速、40km/h、60km/h（高速公路）和80km/h（高速公路）进行测试。

　　总体来说测试的数据还行的，雷凌双擎比普通汽油版的静谧性好了一点点，但我仍觉得还有提高的空间，譬如说在高速行驶的时候胎噪控制很一般，用不了很快，车厢里就回荡起轮胎滚动时的低频噪音。若换一条好轮胎，效果会好一些。

　　由于雷凌双擎的刹车踏板带有动能量回收装置的工作，因此不仅刹车的脚感有些奇怪，伴随着能量回收装置轻微的嗡嗡声，你也可以将这种感觉理解为科技感的体现。凯美瑞混合动力、普锐斯在刹车制动的时候会感到中后段不够力，雷凌双擎身上却没有出现上述的情况，刹车踏板前半段制动性特别的强了，一不留神就成了急刹车。

　　 在通过减速带以及坑坑洼洼的路面时，雷凌双擎的底盘能过滤了大部分的震动，这或许得益于电池的后置设定，使得车身的前后重量比从62/38变为60/40，重心更接近四轮对角线的交叉点，让四轮载荷更平均，抓地力分配也更均匀。

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