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桑塔纳诞生

３０年前，当第一辆国产桑塔纳轿车驶出上海大众安亭工厂时，曾有外媒断言：这将是一个失败的产物。

但３０年过去，桑塔纳系列车型由公务、商务，再到出租和家用，一度成为“国民车”的代名词，在华累计销量已超过４００万辆，也因此成为一个时代的记忆。

对此，大众中国现任ＣＥＯ海兹曼表示，桑塔纳之于大众与上汽集团的合作具有特别意义，超乎车型本身，是划时代的历史标志。

第一款国产桑塔纳轿车诞生于１９８３年，原型是大众汽车于１９８１年推出的第二代帕萨特（在大众的内部编号为Ｂ２），这款车型同期也在德国、西班牙、巴西、日本等地生产。当时，负责这一项目对外洽谈的是后来有“桑塔纳之父”之称的时任上海机电一局局长蒋涛。

谈判前，具有当时技术水平的中高级轿车和可作公务用车、商务用车，甚至作为出租车等宽泛用途，是上海方面与大众商谈具体车型的主要条件。

当时，大众方面为了表示诚意，把还在研制过程中，并未上市发售的这款轿车引入中国，桑塔纳则取自“旋风”的寓意。

由于并不具备相应的技术能力，第一批国产桑塔纳采用了进口零配件直接组装的生产方式。

并不顺利的组装过程，让国内汽车人深刻感受到“中外差距”：不仅多耗费４倍的时间，而且先进的拼装技术，也让习惯了“锉刀锉，榔头敲”的中方技工自叹不如。

一切从零开始。当时，大众汽车德国工厂一个车间的生产效率的是每日生产一千辆，而同期上海大众工作每天只能组装两辆桑塔纳车型。

上海大众德方首任总经理波斯特在他的回忆录《在上海的１０００天》中描述，目不转睛盯着眼前落伍的厂房，有那么一刻脑子一片空白，难道这些遍地尘土的简棚陋屋，竟是一家汽车制造厂？不可想象，大众要和中国人在如此环境中竟然要一起制造汽车。

正如桑塔纳标志着一个时代，没有经历过那个困苦阶段的人或许真是无法想象当时的艰辛。但中国市场巨大的热情，也让德国人宛如发现巨大金矿般兴奋不已。

当时，一辆桑塔纳的售价将近１７万元，加上税费总价超过２２万元，而同期中国普通人群月收入仅为几十元至一两百元。如此计算，一个家庭工作数十年恐都难以承受桑塔纳高昂的价格。

但即使这般，仍是一车难求，市场需求远远大于实际供给量，此状态一直持续多年。

新时代起点

在此背景下诞生的桑塔纳，已超出了产品本身的商业逻辑，具有划时代的政治意义。

桑塔纳作为上海大众首款车型，见证了上海大众，乃至是中国汽车合资企业，从无到有、从小到大、从弱到强的全过程……

企业追逐的是商业利益，面对超乎意料的成功，德方欣喜于自己毒辣眼光的同时，中国汽车人则更在乎如何通过引入桑塔纳，真正提升本国汽车工业技术水平。

其中，国产化率又是重要考量指标。基于此，政府要求７年内，桑塔纳国产化率必须达到８０％以上。

时任上海大众总经理的王荣均曾表示，他接手时，桑塔纳国产化率只有２．７％，其中主要包括四个零件，轮胎、喇叭、天线、标牌。

德国大众董事长哈恩博士在１９８７年访华时也表态，为上海大众建立热线，不论自己身在何处，只要中方有问题都可随时与其电话联系予以解决。但大众高层在带国内有关部门领导参观大众在巴西工厂时也一再表示，建立有效的零部件配套体系需要１０年时间，中国可能需要更长的时间，要有耐心。

为加速国产化，上海市政府也想了很多办法。１９８６年１０月初，出台６条优惠政策：对愿意给桑塔纳配套的企业，上海将实行免税政策。在免掉所得税的基础上，只要可能，还优先考虑贷款。此外，还专项成立了“支援上海大众建设小组”和“桑塔纳国产化办公室”，以加快国产化进程。