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从2014年推出的新款小排量涡轮增压汽油发动机上，我们可以看到，小排量四气缸发动机不再是主流，更小排量的三气缸发动机才是大势所趋。这些新型三气缸发动机在性能上与四气缸发动机相比有过之而无不及，且在重量及燃油经济性上有一定的优势。下面我们就来说说2014年小排量涡轮增压发动机的那些事儿！

■ 严苛的欧盟排放法规

　　现在的新型发动机之所以越做排量越小，其实是迫于欧盟排放法的压力。在2008年，欧盟确立了2020年欧盟境内销售的新车二氧化碳排放量要降低到95g/km的目标。在2013年6月份欧盟批准实施上述排放标准。2013年10月，德国在欧盟成员国会议上建议推迟2020年二氧化碳排放标准，建议到2020年实现80%的新车达到95g/km的水平，然后以每年5%的比例逐步提高，到2024年才使所有新车达标。2014年2月，欧盟敲定了新车整体达到95g/km的二氧化碳排放标准将在2021年实施。

　　推迟欧盟排放法规的实施能够延长既有技术的获利时间，并延迟技术升级的投入，实现利润的最大化。德国政府多次要求推迟欧盟排放法规的实施，很大程度上是迫于奔驰、宝马、奥迪三大德国车企的压力。但无论如何，德国政府最终还是未能如愿地让新车95g/km的二氧化碳排放标准推迟至2024年全面推行。原定于2020年实施的排放法规仅仅推迟了1年，即2021年全面实施。

　　“95g/km的二氧化碳排放”是一个什么概念呢？把这个参数转化成我们熟悉的百公里油耗相当于4.1L汽油或3.6L柴油。欧版第三代普锐斯的二氧化碳排放为89g/km，已经符合了欧盟2021年的二氧化碳排放标准，但它是一台混合动力车。采用传统动力的汽车要达到欧盟2021年的指标还是有一定技术难度的。

■ 排放法规促使发动机进行技术改造

　　既然法规已经确立，那么有什么方法应对呢？降低燃油发动机的排放，最直接的方法就是降低排气量。在今年我们会看到一些排量少于1L的涡轮增压缸内直喷发动机的身影；三气缸小排量发动机也有增加的趋势。直喷发动机的稀薄燃烧技术也能够较大程度降低油耗，无奈的是国内油品质量不稳定，该技术在中国的推广尚需时日。提升发动机的热效率能降低油耗，自然也降低了排放，所以集成式排气歧管、电动水泵、变排量机油泵以及各种低摩擦材料也越来越多地应用于新型发动机之上。启停系统与小排量发动机配合能够进一步降低车辆的油耗，尤其是在城市拥堵路况下。