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　[汽车之家 专业测试]  在测试H6 Coupe的几天时间里，被人搭讪的次数多得有些让我吃惊，大家对于哈弗新车的关注程度显然超出了我的预期。不过细细想来，在主攻潮流年轻人市场的H2大获成功之后，H6 Coupe能够获得此般待遇似乎也是顺理成章。

　　SUV车型里加上Coupe这个时髦关键词，也许大家首先想到的是宝马X6、X4亦或者是极光这样的高端车型。在中国品牌中，哈弗是第一个吃螃蟹的。说起来，H6 Coupe还是哈弗公布红蓝标战略后的首款蓝标哈弗。所谓红蓝标战略是哈弗刚刚在上海车展公布的新的产品线计划，红标产品风格以实用和豪华为主，定位主流家用人群；蓝标产品风格侧重于设计，造型运动范十足，定位新年轻态人群，H6 Coupe就是其中的代表车型，日后原本使用红标的H2也会全改为蓝标。

外形设计：够原创够时髦

　　既然主打设计，外观部分就得和大家好好聊聊。H6 Coupe整体其实并没有太多标新立异的设计，前脸部分保留了足够多的家族元素，六边形进气格栅和大灯融为一体，这和哈弗H1的设计有点类似，不过用在块头大了两圈的H6 Coupe上要显得舒展得多，大灯开眼角的设计多少有些宝马的影子，LED日间行车灯和氙气大灯的搭配则非常厚道，只可惜没有配备大灯清洗，考虑欠周全。

　　保险杠设计中规中矩，双色搭配凸显了运动风格，值得一提的是，前后6雷达探头的配置则堪称奢华，此外它还配备了倒车影像和右侧盲区摄像头功能，当然，如果能做成全景倒车影像的话，档次感和科技感都会更好，考虑到成本，这样的待遇已经足够让人惊喜了。

　　整车设计的精华则在车身侧面：悬浮式车顶、狭窄的侧窗和向上收紧的腰线，再加上四只19寸大脚，众多时髦元素的叠加，将年轻和运动的氛围很好的烘托出来。的确，侧面整体看和极光的相似度比较高，不过我们不奢求它能自成一派，至少呈现出来的质感很高级，这就足够了。

　　我个人更喜欢车尾的风格，线条柔和设计简洁，LED尾灯则保留了哈弗品牌一贯家族元素。保险杠上采用了一体式设计的双边共两出排气，造型和直径大小都很给力，而且是实打实的两出，很难得。

　　总的来说，H6 Coupe的外形设计有亮点，原创程度也不低，各个角度看着都挺顺眼，只是这两年中国品牌纷纷加大了在SUV车型上投入的研发力度，像是CS75、锐腾抑或是DX7这样有型有款的新车也深受年轻消费者欢迎，H6 Coupe并不算惊艳的外形，其实并没有太多优势。

内饰设计：用料很足，人性化待提升

　　相对而言，内饰设计没有太多新意，主要以大气和豪华的风格为主，横跨中控台的银色装饰搭配黑色内饰增加了一些动感的氛围。炮筒式仪表盘和三辐方向盘都是我们熟悉的样式，自动挡车型上还配备了换挡拨片，以突出其年轻运动的定位。

　　多媒体系统分辨率和菜单样式中规中矩，系统反应速度不错，集成的功能足够丰富，包括蓝牙、导航、倒车影像、右侧盲区显示等。四门全都支持一键升降，这也是不惜成本的一种表现，车内的按钮和按键的手感都属于上乘。不过，少数按钮的设计还是不够人性化。

　　首先是切换歌曲、音量大小以及音响EQ设置这几个常规按键并没有和屏幕四周的按钮集成在一起，而是单独设置在挡把后方，刚上手时需要适应，类似奥迪MMI旋钮的设计的确能增加内饰的科技感，却给人然并卵的感觉。让人有些迷惑的还有车内氛围灯开关，使用的是一个类似刷新图标的按键；右前盲区显示则是通过方向盘上一个名为SVC的小按键来开启的，同样很难让人和它的实际功能产生联想。

　　关于做工和用料，则延续了长城最近一两年来让人称道的表现，大面积的搪塑软质材料和手感细腻的真皮包裹、厚实的车门包边、甚至是转向灯和雨刷拨杆都给人留下了很好的印象，和合资紧凑SUV相比完全不落下风。

乘坐空间：中规中矩

　　至于乘坐空间，由于Coupe造型所造成的后排头部空间局促，侧窗视野压抑这两个先天问题无法解决之外，其余方面H6 Coupe的表现都很不错，后排腿部空间充裕，后排椅背角度可以大范围调节，地板中间基本纯平，几乎延伸到后排乘客头顶的巨大全景天窗也在一定程度上弥补了后排视野压抑的情况。后排你还能找到空调出风口、220V电源，甚至还有后排座椅加热，配置高得离谱，如果把后排座椅加热换成前排座椅通风或者电动后备厢，会更加显档次。

储物空间：

　　相对来说，车内储物空间的人性化设计表现要更好一些，储物格分布合理、细节处也很舍得用料：像是带锁且内部植绒的手套箱、可前后移动的双层扶手箱、中控台上方便的储物凹槽等，细节上的用心甚至可以比肩途观这样的对手。

后备厢：

　　后备厢长宽高数据都比较一般，不过空间很规整，后排座椅提供4/6拆分折叠，座椅放倒之后，会和后备厢地板形成一个明显的台阶，影响实用性。不过放倒之后的最大深度还是很可观的，偶尔搬些大件儿问题不大。受制于短小的车尾造型，H6 Coupe的后备厢相比H6要小很多，哈弗的官方网站也没有公布其后备厢常规容积数据，在我咨询了厂家技术人员之后，得到的数据为400L。对此，我们也进行了后备厢容积测试，看看它的实际表现到底如何。

● 测试标准以及方法

　　后备厢容积测试方法有两种，一种为欧洲采用的VDA70020-1标准，这个标准的内容以及制定与DIN（德国标准化学会）相同，而国际通用的ISO3832-2002标准也与VDA相同。国内《GB/T 19514-2004乘用车 行李舱 标准容积的测量方法》（以下简称“GB标准”），也等同ISO3832-2002标准。上述4种测试方法均为同一种，标准为公制单位，我们的测量方法及程序也依据VDA/ISO/GB标准来操作，而使用的测量器具也严格按照该标准执行。另一种测试标准主要在北美使用，单位也不一样，我们不予以采用。

　　设备方面我们选用体积为8升的A型以及1升的B型量块，当遇到后备厢内形状不规则的地方以及A型量块留下的缝隙我们会使用1升的B型量块将其填满，直到以最大容积的方式填满后备厢，并保证不会影响后备厢正常开闭操作为准。

　　对于此次测试，我们采用V210和V211两种不同方案，也就是带后备厢盖板和拆除后备厢盖板两种容积，最终得到的数据为286L和374L（后排靠背为最笔直的状态），由于后备厢长宽数据都比较一般，因此V220方案单纯计算盖板下方的后备厢容积，我们得到的数据小的可怜，基本和一台尚酷差不多。当把后备厢盖板拆掉采用V211方案测试之后，容积数据增加了不少，达到了374L，这次与厂家公布的数据比较接近，只是这对于一台SUV而言，仍是个不到及格线的成绩。

动力系统及日常驾驶

　　 H6 Coupe配备的是一台代号为GW4C20的2.0T涡轮增压发动机，由长城自主研发，配备双VVT、缸内直喷等主流技术，性能参数很亮眼，最大功率：194马力（145千瓦）/5200-5500rpm，峰值扭矩达到了315牛·米/2000-3600rpm，搭配来自格特拉克的6速DCT双离合变速箱和6速手动变速箱。需要说明的是，目前，搭配6速DCT双离合变速箱的H6 Coupe只有前驱车型可供选择，6速手动挡车型则可以选择前驱或者四驱。

　　相信大家最关心的是2.0T发动机和双离合变速箱的匹配情况，从日常驾驶的角度来看，这套动力系统匹配的成熟程度完全可以让人满意，换挡逻辑清晰合理，平顺性表现不错，整体表现接近主流合资车水平，甚至还加入了三种不同的驾驶模式选项，包括运动、标准和经济三种，变速箱逻辑会根据不同模式进行调整。

　　这台来自格特拉克的双离合变速箱起步和倒车时的低速蠕行都可以媲美普通AT变速箱车型，尽管起步平稳加速时1挡和2挡之间还是会出现轻微顿挫感，不过对驾驶者的影响比较轻微，算是个无伤大雅的不足。在其余时候，变速箱换挡都可以在悄无声息间进行，平顺性表现优秀。

　　格特拉克此前和福特以及菲亚特在双离合变速箱项目上都有过深度的合作，此次出现在H6 Coupe这台DCT变速箱采用的是湿式双离合结构，跟此前蒙迪欧致胜上那台6DCT也是颇有渊源，它的实际表现同样如此。它的优势项目在于平顺性，但换挡速度以及变速箱的降挡反应表现一般，相比普通的AT变速箱并没有优势。深踩油门，变速箱降挡速度只能算中规中矩，使用手动换挡拨片的情况下，降挡的响应速度还不错，但是升挡却奇慢无比，拨动拨片之后需要超过一秒的时间，变速箱才能完成升挡的动作，这让我有些不能理解。

　　发动机的实际表现则没有账面参数那么出色，这在很大程度上要归咎于H6 Coupe本身较大的整备质量，使用双离合变速箱的两驱车型自重就达到了1769kg，如果加上四驱就得奔着1.9吨去了。大大超过了主流紧凑型SUV的体重标准。发动机在2000rpm扭矩爆发前有些无精打采，还好变速箱对于驾驶员意图的理解比较到位，降挡拉高转速后动力就立即轻快起来，315牛·米的蛮力确实提供了一定的推背感，应付市区内的超车完全不在话下。只不过动力的响应速度偏慢，转速起来之后，涡轮总需要半秒左右的蓄力时间，才能将动力最后传递到车轮上。

　　至于手动挡车型，手感中规中矩，挡位比较清晰，但没有吸入感，2挡比较生涩这个老毛病还是没有得到很好的改进，离合和油门的调校都属于比较好上手的类型。

　　需要说明的是，这台6MT变速箱却跟运动扯不上一点关系，齿比的设置明显是为了照顾经济性：前三挡齿比较稀疏，4挡以后就都是超速挡，这样的齿比显然不能将发动机的实力完全发挥出来，这也影响到其最终的加速成绩。

绕桩及悬架：激烈驾驶不是它的强项

　　接下来聊聊底盘，H6 Coupe采用了前麦弗逊后双横臂的悬架结构，跟H6一致。为营造出扎实的质感，悬架初段支撑比较足，拥有一定的路感回馈，过弯时车身侧倾幅度不大，显得颇为扎实。由于悬架行程较长，应付一些较大坑洼，大部分的震动会被隔绝在车外，只是由于减振器阻尼不足，弹簧在经过大的颠簸之后总会出现一些额外的跳动，有时候甚至一些长波路上也会不自觉的发生轻微的连续起伏，给人松松散散的感觉。严重点说，H6 Coupe将太多的精力放在了表面功夫上，忽视了一辆车最基本的部分。还好，对于大部分初次购车的消费者而言，这个不足并不会对日常使用造成多少影响。

　　电动助力转向整体表现中规中矩，指向较准虚位也不大，只是低速转动方向盘时回馈力度略有些不均匀。绕桩测试中，悬架的侧向支撑表现得不错，不过无法完全关闭ESC电子稳定程序过于保守，不许你做出任何出格举动，当轮胎刚开始发出尖叫，它就会用粗暴的制动将你狠狠拽回来。

自动挡车型加速成绩

　　先来看看自动挡的成绩。不紧不慢的起步完全在意料之中，1挡中段前轮会出现轻微打滑的趋势，换入2挡后加速的势头保持得不错，最终在3挡末段加速到100km/h，最快用时10.64秒，略低于我们的预期。

手动挡车型加速成绩

　　再来看看手动挡车型。由于ESC电子稳定程序在四驱状态下无法完全关闭，所以我们采用前驱模式进行测试。3000rpm起步，谨慎控制油门开度完成起跑，生涩的2挡让换挡浪费了不少时间，2挡3挡较大的齿比落差则影响了后段的加速，最终成绩只有11.81秒，相比自动挡车型还慢了一秒多，实在不应该。

　　总结一下两款车的加速成绩，自动挡车型表现基本让人满意，起步不给力在意料之中，但是较紧密的前3挡齿比保证了动力的输出。反观手动挡车型，不仅多了四驱系统这个负担，稀疏的齿比和生涩的换挡也影响了其最终的表现。

自动挡车型制动成绩

手动挡车型制动成绩

　　两款车的制动成绩倒是非常接近，共同点就是悬架在全力制动时无法较好的控制车身重心，导致制动初段G值的波动很大，轮胎很难发挥最佳的抓地力，最终两车的成绩为自动挡45.61米(自动挡)和45.58米（手动挡），均低于我们的及格线，表现让人失望。

油耗

　　需要说明的是，H6 Coupe行车电脑的平均时速计算方式有些与众不同，我估计它并不会将车辆怠速停车的时间计算在内，所以最终显示的平均时速总是会高出一截。此次测试里程108.1km，总共花费3小时37分钟，算下来平均时速为29.9km/h，全程使用经济模式，全程空调开启，路况包含了拥堵、通畅环路和高速，最终成绩为10.2L/100km，整体表现还算不错。

噪音

　　车内噪音的控制同样表现得不错，100km/h以内，胎噪和风噪的控制都不错，接近120km/h时，车内的噪音以风噪为主，但还不至于影响交流。实际测试中，各项数据也都符合我们的优秀标准，整体表现让人满意。

四驱测试

　　对于配备了四驱系统的手动挡车型，我们也做了滑轮组脱困测试。H6 Coupe上这套适时四驱系统由博格华纳提供，其中央分动机构为电控多片离合器，日常状态下默认为前驱，只有当前后轴出现转速差时，多片离合器才会将动力传递到后轴，同时四轮带有电子辅助限滑。同时，车内还附加了一个两驱和四驱系统切换的按钮，然而只能将车型强制锁定在两驱状态，并不能实现四驱锁止功能，又一个然并卵的设置。

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　　实际测试中，这套四驱系统表现得还不错，交叉轴测试中，电子限滑虽然来得有点慢，不过制动效果出色，脱困显得很轻松。

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　　面对三组开放式滑轮组测试，光凭着电子限滑，传递到有附着力的车轮的动力实在有限，并不足以带动车身脱困，所以单轮着地的两个测试哈弗H6 Coupe均以失败告终。以H6 Coupe城市化的定位而言，四驱系统的表现值得肯定，毕竟其最小离地间隙只有145mm，越野什么的还是别太难为它了。

总结：

　　这是一款有诚意也有明显短板的产品，从日常使用的角度看，H6 Coupe厚道的用料，扎实的做工、不错的乘坐空间和丰富的配置都是中国品牌中的顶尖水准，大家最关心的2.0T+6DCT的组合表现也相当出色，来自格特拉克的成熟技术带来了平顺的动力输出，手动挡车型相对而言要逊色一些，偏向经济性的齿比设定导致动力表现一般。

　　除了后备厢这个天生的硬伤，最让人感到遗憾的是H6 Coupe的悬架系统，调校在运动和舒适之间并没有找到平衡点，弹簧和减振器合作缺乏默契，不仅降低了整体的行驶质感，还导致刹车成绩不甚理想。

　　回到价格上，此次测试的两款H6 Coupe分别是自动和手动的顶配车型，售价为17.18万和16.98万，作为一款以设计为卖点的车型，其偏高的售价在我们的预期之内，车内丰富的配置也是它敢于卖高价的资本。总的来说，H6 Coupe用的是和H2相同的定价策略，希望用远超同级车的品质感和设计感来打动消费者。不过想要复制H2的成功并没有那么简单，毕竟在这个价格区间，消费者可选余地太大，H6 Coupe并不具备绝对的吸引力。

　　说到底，H6 Coupe只是哈弗产品线的一个补充，毕竟这类性价比不高又造型个性的车型，最大的任务是提升品牌的逼格，走量的任务还是交给H6吧